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本篇涉及到的内容主要为总结,探讨中级的滑翔经验和心得. 内容面向有独立飞行(各种场地,气象条件下的起飞,飞行,降落)能力的至少10-20小时以上留空时间的飞行员. 不直接讨论飞行安全,器械差异. 个人心得,仅供参考,共同提高.
飞行过程中主要利用两种上升气流. 动力气流和热力气流. 前者是后者的基础. 熟悉了滑翔伞在动力气流里上升的感觉后, 更有利于举一反三, 由面至柱的思维变换. 个人感觉, 飞行的全过程中, 大脑的思维是相当活跃的. 正确的预测, 推理和不断及时的验证将对操作产生作用. 并不断更新改变着大脑中原先的猜测,构图和线路. 一次认真的飞行, 是体力和脑力劳动的结合.
动力气流飞行中, 根据山型变化和风向制定盘气流的路线. 在飞行路线上遇到垂直于山体向外突出的山梁时应当根据当天风向充分考虑到它产生的气流的影响. 这里往往会成为盘山前动力的转弯点或动力热力混合的激发点. 也可能是涡流的产生区域. 高于山梁时可经过其上空体验气流的情况但应做好随时向外规避的准备. 一旦验证其为激发点时, 可逗留并获取高度. 盘动力风时因当天风向分顺风行程和逆风行程. 往往逆风行程获得的上升比较多, 利用率比较高. 是因为逆风相对于山体或地面的飞行速度缓慢, 有利于飞行员的思维和操作. 所以,在顺风飞行时应更保持注意力和与山体的距离, 若地形复杂或上升行程不连续, 可不必太在意顺风行程没上升的情况. 把注意力和希望寄托在逆风行程上. 在尚未高出山梁的过程中因需要与山体保持合适的距离和受山体不规则形状的影响, 可能会比较辛苦. 一但高出山梁以后, 心情,思维都将放松. 气流也会变得更好. 一般的做法是在高出山体后将伞骑到崖边飞行. 但若是薄片状的山体则不行, 强风随时有可能把伞吹向背风面. 要留出安全距离. 利用动力气流的要点是选择上升最强的点折回. 遇到混合气流区域前可能会瞬间感觉一个快速下沉. 要提前做好迎接猛上升的准备. 纯粹的动力气流是很稳定的. 但大多数情况下会伴随热气泡在激发点产生强上升. 处理好在强上升点的折回是向盘热力气流过度的基础.
舒适的热力气流飞行需要良好的动力盘升基础. 至少需要10个小时以上的动力气流留空经验. 热力气流的利用主要依赖连续同方向的盘转实现. 当飞行员与脚下山体的垂直距离有限时会比较痛苦. 冒险的勉强山前盘转是不推荐的. 这样获得高度不是娱乐. 应该在与山体至少产生50米以上的高度差时再考虑盘转. 职业选手另论. 当这个条件不满足时, 建议仍然继续选择外八字获得高度直到高度差足够安全的连续盘转.
观察山体的受光面, 树叶, 阴影有利于判断热气流的激发点. 激发点往往产生在山体的阳面, 树叶晃动的区域, 山体沟槽, 山梁的汇聚点. 但当在沟槽中感受到上升时要谨慎不可深入沟槽以免风加速或伞翼塌陷而迫降在山上或撞山. 这种情况下应该见好就收, 有了足够的上升就在原地盘转直到获得了足够高度继续向里探索. 山体的受光面有可能产生柔和和大面积的热气流区. 但往往不够强劲. 有时在受光面遇到上升气流时身体甚至可以感受到热气团的温度差. 忽然被温暖的风包围. 附近的树叶荒动说明那里的上空可能会有上升. 在判断好安全路线后可以小心的进入去验证是否有上升. 阴影区域上空一般比较冷, 难有上升. 猛烈的上升区域在进入之前会感觉到一个瞬间的下沉. 下沉越多, 将要到来的上升可能越强烈. 一定要提前做好准备迎接这个猛烈的上升. 我的做法是在遇到这样的下沉时不转向, 并放上刹车全速前进冲进上升气流中. 在感受到屁股下面一紧后将完全冲入上升气团. 保持这个状态超过4秒钟, 如果仍然是稳定的强上升,则说明这个热气流完全可以利用. 可以选择迅速的, 转小圈的方式获得高度. 如果保持不到4秒或很快出来了, 两种可能. 一种是未进入气流的中心. 可利用伞翼面刚才进入时感受到的两侧压力差在下一圈盘转时修正. 一种可能是气流很小, 无法利用. 丢掉去寻找其它的.
在连续的盘转很多圈后, 理想情况下可能已经获得了一两百米的高度. 但在这个连续的过程中不要将圈子一直转到很小或内手一直保持很大拉力. 应该在盘转过几圈后就将圈子放大一点, 双手放松, 仔细感觉气团位置. 并在下圈修正. 连续的小圈可能使你忽然丢失上升区域被风吹到了区域后方. 所以在盘转时也可以逆风时多前进保持直线飞行一两秒, 顺风时加速转回的方式来抵消风的影响. 热气流是有间隙的. 当忽然丢失掉了, 转大圈也找不到时, 可能是后面的热气流接不上了. 若没有更好的选择或去处, 保持在原地做大范围的盘转. 等候几分钟, 就会有下一个上升接上你继续升高或补回你失去的高度. 比较理想的转气流的感觉是整圈高度表均匀的叫整圈获得平稳的上升. 或当伞转逆风时获得大一些的上升. 如果是在盘转的其它角度获得更大的上升, 高度表没有均匀的叫说明飞行员没有在气流中心盘转, 需要修正. 时刻明确人与伞是一个完整的钟摆体系. 圆滑平稳和连续的转动才能高效的利用上升. 受气流影响或人为的重心分配不合适或刹车控制力度不合适引起的摆转过程中人与伞的倾斜角的突变将严重影响对气流中心的判断和连续修正. 要重新依赖飞行员自己的感觉去修正. 高度表的叫声一般比气流实际的情况慢一秒左右. 不能做修正的参考来用. 只能作为事后给飞行员的操作结果的验证来使用. 猛烈的热力气流会将伞向上掀起, 这种现象更容易发生在进入前伞没有获得足够的速度或飞行员还含着刹车进入. 随后将到来的是伞向前向下扣, 人向下俯冲. 这会损失掉上升, 并破坏对气流的感觉和利用. 当不可避免的出现了上仰后, 要及时在上仰快结束时柔和的带下适当重量的刹车以减少或抵消将到来的俯冲. 盘转的过程中应该利用好双手刹车的压力和重心的分配, 圆滑的配合在整圈转动中. 这就是为什么做科目(大摆荡和螺旋)绝对有利于更稳定的控伞和更有效率的盘气流的原因. 越有能力熟练的把伞搞的”不稳定”, 就越有能力在不稳定的环境下把伞控稳定. 塌陷, 单边是在好天气或有强上升的天气中可能出现的情况. 不要以为高级别伞没事, 低级别伞更没事. 很多情况下高级别伞可以飞得很好, 而低级别伞却出现了若干次的塌陷. 原因主要在飞行员自身. 只看到了伞具的差异而没有考虑技术的原因.
在强风天气或感觉颠簸很多的天气下, 有可能因阵风出现不可预料的突然的塌陷. 屁股下面突然空掉, 一半以上的伞不见了. 紧接着进入甩动. 一般遇到这种突然情况时要在出现甩动时开始干预. 移动重心和适当带点有压力一侧的刹车柔和的打开夹页. 如果这种情况很多, 心情不好就尽快去降落.
因为上升气流会汇聚周围的空气, 所以伞在接近上升气流的时候一般会少许自己转向. 不要抑制这种转向而且还要仔细感觉这种转向. 旋转灵活的伞, 更能够自己寻找到正确的气流中心的方向. 放伞自己去找. 并在感受到上升后若干秒后开始利用这个气流愉快的上升.
盘升到云底前观察自己目前处于云的哪个位置. 牢记这个位置并根据自己带的方向球或仪表明确方向. 做好如果进云应该从哪个方向出的盲飞的准备. GPS是推荐的. 但如果对仪表使用不熟悉, 还不如用方向球直观. 长时间的云里飞行, 还需要考虑风的偏移. 应该以GPS上刻出的真实的位移轨迹做参考. 云底的飞行会非常平稳, 奇妙. 但很冷. 往往冻的大鼻涕横流, 十分狼狈.
高度掉的比较低的时候, 应该尽快寻找到一个可以利用的动力上升区域以最小下沉率即刹车常拉下少许压力缓慢飞行并集中精力. 好的天气下, 可以在距离地面只剩几十米的情况下重新盘回两千米的云底. 那种感觉可能与企业家回忆自己白手起家的感觉雷同. 十分快乐.
因判断失误误入下沉区, 乱流区,背风区时往往是以连续的下降做开始的. 这种连续的下降与前面说的瞬间的下沉不同. 是能够明显感觉出来的, 不舒服的连续下沉. 高度明显下掉, 下沉率经常超过4米/秒. 随后还可能伴随左右伞翼面压力突变引起的晃动或突然塌陷. 遇到这种情况应该尽快清理思路寻找安全和开阔的线路逃跑. 发生在越野途中有条件的话应该在准备降落前告知伙伴自己可能需要迫降. 遇到明火或烟雾的区域不可以冒然进入. 未必是可以利用的稳定的上升气流. 还可能出危险. 在安全的天气下主动拉下大单边练习改出. 预防被动单边的情况.
在拥有了10-20小时留空经验, 飞行兴趣减少的飞行低潮期, 可以考虑通过练习摆荡来继续提高控伞能力和寻找新的乐趣. 好的摆荡可能需要数年的练习. |
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发表于 2007-6-26 02:56:53
发表于 2007-6-26 13:13:24
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