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滑翔伞学习由浅如深[全部转帖]
（一）、了解篇
什么是滑翔伞
原帖来自中国户外资料网:http://www.8264.com/11912.html
Q. 什么是滑翔伞
A. 滑翔伞是无动力飞行的一种形式，使用原理与滑翔机和悬挂滑翔器一样。 这里的动力是地球引力，它使所有滑翔器下降（低于1.5米/秒）的同时会使它们获得向前的飞行速度（高于60千米/时）.在无风的1000米高空使用滑翔伞滑翔，航程可达9千米。
Q. 滑翔伞的主要组成部分是什么，它是怎么飞行的
A . 伞翼的上下表面被伞肋连接在一起，从而分割成40－70个气室。前沿有进气孔后沿是封闭的。在飞行过程中，部分流过的空气填充了气室维持了伞翼的翼形，大部分空气从伞翼的上下表面经过提供了上升力。因为这种上升力，我们会缓慢下降而不会像石头一样坠落。
Q. 滑翔伞是怎样起飞的?
A . 与从飞机或高处跳下的降落伞运动不同，你需要迎风从山上跑下或者通过在平地上由绞盘、车辆托拽来起飞滑翔伞。
Q. 你怎样控制滑翔伞和着陆?
A. 两根刹车绳分别控制着伞翼的两边。拉那根会使那半边的伞翼变形并向那边转弯。当着陆的时候我们拉两根刹车绳，可以降低滑翔伞的速度使我们可以很轻的着陆。
Q. 滑翔伞安全么?
A . 经过适当的训练和使用合适的器材的情况下，滑翔伞是最安全的个人飞行方式之一。但是正如任何一种冒险运动，滑翔伞也是有一定危险的。为了安全的进行这项运动，每个人必须时刻注意把危险降到最低。安全飞行的最重要的是：飞行员的态度，权威指导和安全的设备。如果这些条件都具备了，滑翔伞的缓慢速度和稳定性就可以提供一个安全舒适的飞行方式。
Q. 我可以自学滑翔伞么?
A. 滑翔伞是最简单的飞行器。大部分人可以在一个半小时内学会起飞，转弯和着陆。但我们考虑到环境条件和学员的安全，会把这些内容分成几次进行。为了安全飞行，全面了解气象学、天气、装备、和安全守则、空中交通规则是重要的。飞行员培训中包含了这些，是最快最安全学习滑翔伞的方式。自学需要更多的时间而且是许多事故的主要原因。
Q. 滑翔伞的花费是多少?
A . 这与滑翔伞的厂商，型号和销售地点都有关系。二手设备会很便宜，经验丰富的老飞行员可以选择。
Q. 滑翔伞可以使用多久?
A. 长期的磨损、拉扯和暴露在紫外线下照射导致滑翔伞老化，大概4－6年就结束了使用期。当然这也是由使用频率和存放方式决定的。
滑翔伞知识ABC
来源：北京飞人动力体育 作者：北京飞人动力体育
很久以前，人类为寻找一双翅膀作过无数次的思考和探索。在古老的中国大地上，留下了像“驾车遨游太空”“嫦娥奔月”等许多关于人类尝试飞行的美好传说。今天，滑翔伞的诞生，为人类插上了飞翔的翅膀。人们自由地翱翔于天空，享受着“脱离”地球引力的宁静与美妙。
滑翔伞起源于20世纪70年代初的欧洲，当时，一些登山者从山上乘降落伞滑翔而下，体验到了一种美好的感觉和乐趣，从而创立了一个新兴的航空体育项目。最初的滑翔伞是借鉴于飞机跳伞使用的翼型方伞，它主要以下降为主，下降速度快，安全性能好。通过二十多年的发展和演变。现在的滑翔伞最长飞行14小时以上，最远飞行距离超过300公里，它体现了一种人与自然的交流，备受崇沿自然者的喜爱。
近几年，西方国家的这项运动发展很快，像瑞士、奥地利、德国、西班牙等发达国家都拥有众多的飞行高手。人们驾着滑翔伞，在山坡奔跑起飞，在空中遨游；与山野对话，与白云握手，身心融入大自然，尽情挥洒着人类的勇敢与坚强。
在亚洲、日本、韩国、中国的台湾省等经济发达国家和地区的滑翔伞运动十分普及，爱好者达十多万人。20世纪80年代末，滑翔伞运动传入我国并迅速发展， 现注册的航空俱乐部有50多个，正式会员1400多人经常从事滑翔伞飞行者达数千人。
滑翔伞的构造
滑翔伞通常主要由翼型伞衣、伞绳、背带系统和操纵系统四大部分组成。为便于滑翔伞的保管、携带与运输，每具滑翔伞还配有一只背式包装袋。
翼型伞衣
翼型伞衣，也称伞翼，是滑翔伞产生升力和承受载荷的主要部件。伞衣的形状、面积以及与气流相对运动的速度，对升力的产生有很大的影响。
翼型伞衣由上翼面、下翼面和沿翼展方向有规律分布的数十个成形翼肋构成。上下翼面与翼肋缝合，形成特定的伞翼形状。伞衣前缘按照翼肋的横向排列，构成一定尺寸的进气口。由于伞衣后缘是完全封闭的，所以上下翼面与各翼肋之间便形成了一个个用于储存空气的气室。当伞衣与空气做相对运动时，空气由进口进入气室，因伞衣后缘封闭而不能排出，在空气冲压力作用下，伞衣内腔产生一定的压力，使这种柔性伞衣保持一定的刚性和形状。为了使进气口便于空气流入，每片翼肋的进气口部位都缝有具一定硬度、光洁挺括的塑料加强片。在翼肋上的不同部位，还开有大小及数量不等的圆孔，目的是使各气室间的空气可沿翼展方向流动，用于平衡整个伞衣内部的压强，以利于保持整个伞衣形状，避免伞衣充气时因部分受力不匀而塌陷。
伞绳
伞绳，用于伞衣与背带系统的连接，使滑翔伞成为一个整体，并保持滑翔伞在飞行中应有的翼面形状。同时，伞绳也是滑翔伞承载的传力部件，飞行中飞行员也可通过伞绳对滑翔伞实施有效的操纵。
通常，伞绳由前向后分为三组或四组，分别称为A、B、C和D组，并在伞衣中心轴两侧对称分布。伞绳上端通常为“Y”形的分叉形状，在伞衣下翼面和翼肋的缝合部位与伞衣相连接，下端则通过可卸金属环与相应的操纵带相连的翼面形状和受力状况确定的，其长度则按照操纵带相连的翼面形状和受力状况确定的，其长度则按照操纵的稳定性以及保持迎角最佳位置的要求而确定。
背带系统
背带又称座带或吊带，它由多种不同功能的部件组成，因此称它为背带系统。背带系统应具有良好的舒适性和安全。
背带系统是将飞行员身体固定并与整个伞翼系统相连接的承力部件，同时也是对人体的防护部件。在固定、连接功能方面，它由主套带、肩带、胸带、腰带、腿带、斜拉带、备份伞连接带以及金属环扣和快卸锁等组成，围绕“L”形背包形成一个整体。这些带子的材料，多为高强度锦丝带，宽44毫米，断列强度在1200公斤以上。在人体防护功能方面，它由外层为玻璃钢护板、内衬厚海绵橡胶的背垫和座垫组成，更先进的还有可充气的气垫，安装在背带系统“L”形背包夹层中，，有效地增强了对人体脊柱、背部和盆骨的防护功能，防止人体在起飞和着陆时碰撞障碍物或被拖曳受伤。
操纵系统
滑翔伞的操纵系统，主要由操纵带、操纵绳和操纵圈（操纵棒）组成。高性能的滑翔伞，还有一套脚蹬加带装置。心要时，部分伞绳也可用于操纵。
整个操纵系统在伞衣中心线两侧呈对称分布，左、右操纵带上端呈“Y”形以数点与伞衣后缘相连接，下端则穿过后操纵带上的限位滑轮与操纵套圈相连接，通过套圈分别下拉操纵绳可实现滑翔伞的左、右转弯，同时下拉操纵绳则可实现滑翔伞的速度调控。操纵套圈在不使用时，可与位于后操纵带上的按扣相固定。
滑翔伞操纵带的根部，通常分为前后两根或三根，向上分叉，再分为三根或四根由前向后（分别通过可卸环）按A、B、C、D组的顺序与各组伞绳相连接。高性能滑翔伞的A组操纵带前面还安装有两副滑轮和一段加速绳，以便与脚蹬加速装置连接，操纵带除用与伞绳的连接外，也可实施加速、减速、消高等方面的操纵。
脚蹬加速装置的惟一作用是在飞行中当需要时用于增大滑翔实伞的飞行速度。加速装置的下端与脚蹬金属杆（加速棒）相连接，杆上的两根加速操纵绳通过背带系统前面的滑轮与操纵带加速绳相连接。当两脚蹬下金属杆时，A组和B组操纵带被梯次拉下，同时伞衣前缘被拉下，迎角减小，水平速度随即增大。
飞行原理
滑翔伞是利用空气力学的部分原理，而达到滑翔与滞空目的。其中最主要的理论是空气动力学（即滑翔伞上层与下层长度不同，当有前进速度时，空气流经滑翔伞上下表面，在不同长度的面上会产生不同的压力差，压力大的一面会往压力小的一面推挤）。以滑翔伞设计的翼型做说明：当空气流经上层凸面时，因距离长流速较快压力变小，相反流经下层凹面的空气，因距离短流速较慢压力变大故而产生下方空气将翼面向上推的升力，上下层的压力差为总升力，这便是最基本的飞行原理。
除此以外滑翔伞还能借助其他外力升空（如：引擎动力、上升气流等），在此我们主要讲座的是动力气流与热气流，当然配合地形与空气的温度、湿度、密度差而产生不同比重的大气，利用这些自然条件也能使滑翔伞向上爬升，一直到这些自然条件消失为止。这项运动牵涉到空气学与多种力学领域，在今后的飞行时间里，各位将会慢慢学习体会到。
飞行是一门永无止境的学问（这也就是为什么会吸引人的地方）。
飞行中伞翼在重力的作用下产生前进力（拉力）、升力、阻力。
（二）、初学篇
初学滑翔伞的注意事项
添加时间：2004-09-02 来源：中国户外资料网 作者：编辑中心
高山滑翔是一项充满乐趣和刺激的飞行，一般都在数百米高的山顶上起飞，而起飞场下通常是陡坡，要有一定的胆量。先在起飞场地铺开伞，检查好装备，确认风向，风速符合飞行条件，在教练员的指挥下果断起飞。这时千万不可犹豫不决。即将下雨前或风力超过起伞容许风速时，切记不可强行起飞。
如果一切正常，你已经飞在半空中了。这时你可能兴奋的不知所措，气流也会使你忽高忽低，左右摇摆，不必担心，滑翔伞因为钟摆原理，会自动保持平衡。风速稳定时，可试试沿着山脉找动力气流，运气好的话，可盘旋相当一段时间。天气好时，地面因太阳照射变暖使周围空气变轻而产生上升气流，如果会使用上升气流，可使滑翔伞升至数千米。上升速度有时高达6-7M/S，这是飞行员梦寐以求的事。在上千米的高空俯瞰大地，如鸟儿一般自由翱翔，顿生"欲与天公试比高"的壮志豪情！此情此景，并非常人能够感受到。抒发完壮志豪情，记得收拾心情，找一个适合的场地准备降落。
在国外，飞行伞的双人飞行特别盛行，主要的目的是体验飞行的乐趣，而且在近年来有越来越流行的趋势。因为双人飞行是教练和学员一起飞行，所以当学员有操作错误的时候，可以在危险状况发生之前便已修正完毕。而且在刚开始便由高的地方飞出，其飞行时间很长，可以让学员有充分的时间去体验。双人飞行的另外一个目的是为了观光飞行,在欧洲山岳地带的观光胜地最常见。
☆注意事项
1.初学者的练习，应避免在山坡，最好是在没有障碍物，宽广的平地开练习比较好。
2.如果风速太强时，对初学者来说是没有效果的。这种场合则适合用于拽引的方式让初学者感觉风速，风压及伞的操纵等。
3.如果伞衣无法很正确地弄鼓，而令其在头顶正上方站立时，应该立刻停止，使伞衣完全落在地上，再重新来过。
4.初到一个场地飞行时，要向当地的飞行员请教，听听他们的意见。另外，当地气象有关资料的获得也是很重要的。
5.在越野飞行前，应该尽可能在出发时和场地负责人或所属队长联络。
6.伞型不要任意改造，制造商对其所贩卖的伞型有所改适的话，会由其自已的试飞员来做试验。
滑翔伞初步技巧
来源：中国户外资料网 作者：编辑中心
任何运动除了体力与反应之外，技巧便是运动的精髓所在，飞行伞也不例外，技巧不仅影响到飞行的表现、成绩的优异，甚至更能够避免危险和状况处置的护身符呢！
然而正确的观念和熟练的技巧，便是每个想要步上青天的飞行员不得不先苦下功夫，好好练习一番的项目。
谈到技巧，也没有高低之分，大气变化万千，也不能一招半式走江湖，随机应变是经验的累绩，多请教老鸟总是有益，以下提供一些对入门者较重要的技巧。
1.起飞：
其实在飞行伞运动中较易受伤动作便是在最频繁的起飞和降落中，起飞场的状况是否适宜飞行，和困难度是否符合飞行员能力？
想挑战断崖式的起场前先确定你在起飞动作的熟练度及平衡感的控制上是否能够负荷，贸然起飞是很容易受伤，在起飞加速及离地前都要确认伞具已经完整成型，没有缺失；之前的装备检查更要细心检查再检查，每一次的飞行都要非常谨慎，永远保持戒惧之心面对飞行。
2.飞行中：
随时注意的项目有：地形、风向、风速、其它的飞行物、自己的伞速、高度、动作、飞行路径、目的地、预失判断可能的乱流区、风速加强区（如隘口）、强气流区、云的形式与变化...等。
当飞行经验增加注意的项目便随之增加，千万别因为任何一次的疏忽造成不该发生的意外。
3.降落：
是飞行最重要也最易受伤的时候，主要降落的原则是明确知道能够顶风着陆，正确估算滑降比的进入降落场，正确且适当的计算进场路线，正确的控制伞连与高度的变化，最后完成一次轻巧安全的着陆。
用了好几次的正确，却因为一丝丝的“不正确”就会造成不该发生的意外，所以唯有熟悉所有的正确的技巧，才能进入飞行员的行列。
最后，人类不是三度空间的动物，但依智慧挣脱地心引力的束缚，翱翔天际，享受无限广的天空和飞行乐趣，然而最后就是要安全的回到地面，所以用最高标准学习及熟练技巧才够有资格享受飞行的运动乐趣。
滑翔伞反手起伞技巧
来源：启翔航空运动俱乐部 作者：启翔航空运动俱乐部
相同的条件下，成功率最高起伞方式是反手起伞--------佐拉右钩(左转反身起飞者)
不论正.反手的起伞动作.皆有好几种方式.因习惯.熟练度和起伞方式的关系.会影响起伞的成功率.当然也会牵涉到飞行的自信心.以致于介绍这种佐拉右钩的反手起伞方式.这种方法有诸多的优点.除了全程煞车环不离手.免于转身后找煞车环.徒增不必要的潜在危险外.伞翼扬升时全程可轻松操控修正.是最大的优点.只要勤于练习.通常一次就能起伞成功.初练反手起伞者.可参考试着练习看看.
1.铺好伞.确认伞绳无穿绳.可以正面钩好主提带.加速器.拉开煞车环.完成正面起飞的准备(勿须抓A组).右转身.左手找出并握住两边的A组扣环部份.确认所有的A组伞绳都在最上缘.右手钩住左煞车绳固定滑轮(注1)上方的左煞车绳.完成起飞的准备.(熟练后.可面对伞完成准备动作)
2.背逆着风.往后退的同时.拉提起A组.让伞衣下缘面吃风成型并让伞绳撑直.停止动作.身体前进.使伞保持最佳的起始准备.
3.依前项的动作.视风速的大小调整后退的缓急(记住保持身体正面和伞平行).拉提A组(注2)以风口不前盖的前提下.最大行程为原则.使伞扬升.庆幸的话不需调整就能使伞正确的到达头顶.如果扬升的过程里.有单边比另一边过快的情形.可利用右手来调整各边的煞车.聪明的你一定想到了.假设面对伞的右边过快.记得右手钩住的左煞车绳吧?你可以拉煞车绳阻止它过快.相反的.是左边过快呢?放掉我们钩住的左煞车绳.直接拉右手的右煞车绳环.加以修正...
4.因为伞速的关系.通常在伞到达头顶之前.就必须把A组放掉.建议是80度上下.否则会来不及带煞车控制伞.因为是反身的关系.左右要搞清楚呦!!.在此同时可以检查.诸如伞绳纠缠等等...的不正常现象.一切妥当后.要以最快的速度转身.微带煞车稳定伞翼.前冲.......
5.如果风速不够时.身体后移要快.修正伞要更柔和.所有的动作要更连贯.拉提A组的最终位置.最好在左肩部份(也就是说.人在伞正中心稍偏右方一些些).以利转身.
此以反手起伞为重点.其它起飞时应注意的各种要领依旧.不再重提…….
注1.为使我们放掉煞车环时.不致于整条煞车绳飘走.都会设有固定滑轮.
注2.风速过强时.可各拉A组最里面的一条伞绳.手刀位置顶于扣环.目的是使伞的中央部份优先成型.易于强风起飞(纯建议)
滑翔伞起飞前需注意的安全措施
来源：中国户外资料网 作者：编辑中心
每一次准备起飞动作前，需再一次检查全身装备，确定身上所有装备均已备妥。
套袋：
所有扣环是否扣上？腿带、腰带（胸带）、交叉带（平衡带）是否均扣上并调整适当？
飞行伞：
伞衣是否完全打开并铺平？伞孔需对正风向，伞绳必需完全没有与地面之障碍物（如树枝或石块缠绕）！
加速器：
加速器之系绳是否可自由地在其滑轮上滑动？有否可能与套袋或套袋上之辅助飞行装备发生缠绕？
装备：
保护头盔是否已戴上？所有辅助装备是否已开启电源并且确定调整至适当参考数值？
飞行场之判断：
如飞行场为陌生地形，飞行员需要有当地飞行员或资深飞行员陪同，先示范飞行以熟悉场地与当地气流型态。
飞行员需了解飞行场地
气候：
飞行员需了解飞行场常年之风向与风速，与飞行当日之风向与风速。危险气候的类型与发生机率。危险气候于每日可能发生之时机与常年可能发生之季节。
降落场：
降落场之位置与最低可进场高度、周围之危险地形地物与进场安全飞行路径，飞行员皆需亲自勘察，而于起飞前确知目前的状态并预置风标。
起飞场：
起飞场的风向是否正确？起飞场是否地形太恶劣而不容许起飞失败？或者若起飞失败后则难以救援？是否有足够长的起飞距离或助跑距离？
乱流：
飞行场常四处隐藏着不明的乱流区，随着每天不同的风向或不同的天气型态而改变位置。因此须倚赖有经验的飞行员给予提示或试验飞行。飞行员于飞行的过程中须尽量避免在乱流区盘旋，或是在降落的过程中避过乱流区。
迫降：
飞行员需了解此场地迫降之各种可能性与应变方法，飞行场地周围之可能迫降点与回收方式。
救援：
飞行员需明了飞行场附近之可利用救援设施与便利之通讯处所，消防队与救护人员之联络方式，最近之医院与急救站。
气候之判断：
飞行员于每个季节从事飞行伞运动，须先认识不同季节所产生不同的气流形态，以确保飞行安全。春夏季时，须提防天气的快速转变，积雨云的靠近与雷击感电的危险。冬季时，须注意东北季风快速行进的锋面所造成的风速瞬间增强。于破碎地形盘旋飞行时，须提防强大的气流或地形风所造成的乱流。
突发状况的处置：
飞行员对于突发状况的应变，须于平时即做好严密的训练与心理准备，配合自身的反应与飞行器具的使用，规划好所有的应变计划。
飞行伞专业知识问答
来源：中国户外资料网 作者：Henry Zhao
1. 什么是飞行伞？
2. 飞行伞的组成部分？
3. 飞行伞与降落伞是一回事儿吗？
4. 飞行伞与滑翔翼有什么区别？
5. 为什么大家更愿意玩飞行伞(就算同时也有滑翔翼时)？
6. 大概要花多少钱？
7. 一具伞能用多久？
8. 什么叫大耳朵、塌伞等？
9. 在空中飞行时应遵守什么交通规则？
1. 什么是飞行伞？
飞行伞是一种双足起降、以充气软翼为主体的飞行器。其飞行动力是风力、重力和飞行员的操纵力。
2. 飞行伞的组成部分？
飞行伞由伞体、伞绳、操纵带和鞍具组成。另外，还有刹车绳，用来控制飞行的速度和方向，挂钩，用来连接伞绳和鞍具。分述如次：
(1) 伞体：是由上层、下层、和隔间（气室）组成的。材质为30丹尼的强力尼龙布。
(2) 伞绳：可分为ABCDE共五组。材质为防弹纤维内芯，外敷尼龙。
(3) 操纵带：是将各组的伞绳相连接的组合带，依设计性能而有所不同。一般有ABCD四组。
(4) 鞍具：即套带。分为肩带、胸带与腿带。胸带有H型及交叉型。为了保护飞行者的脊髓，通常类套带的下方与背部装有海绵或防弹纤维板、玻璃纤维板、气囊等保护装置。另外，在肩带前方各有一个挂钩，用来连接伞体与飞行员。
3. 飞行伞和降落伞是一回事儿吗？
不是一回事儿。飞行伞有点象一个现代化的、可以操纵的空中滑行降落伞，但它与降落伞有几点重要的不同之处：
(1) 结构：飞行伞是一种起降设备，因此没有DROUGE伞或滑件，其构造也更为轻盈（因为它不需要承担高速降落中猛然打开时的冲力）。飞行伞的伞衣气室较多，伞绳也较细。
(2) 起飞方式：飞行伞一定要由一个有落差的山坡上逆风起飞，借着向前跑的速度及风吹的速度，产生將伞翼往上提的『升力』后，便会将人帶离地面。而高空跳伞必須要有航空载具，如：飞机、热气球等。
(3) 开伞程序：飞行伞在起飞前，已將伞衣打开铺在地面。高空跳伞是跳离载具后，经过一段自由落体（或立刻）将伞衣由伞包中拉出。
(4) 飞行性能：飞行伞可盘旋、滑翔、爬升、越野、滞空。 高空伞仅能下降。
(5)外观：飞行伞的翼展较长，形狀接近梭形。高空伞为长方形， 且上方多一个小小的引导伞，在跳伞员的头顶上有一块方形的減震布，用來減轻伞翼张开时的震动。
4. 飞行伞与滑翔翼有什么区别？
(1) 滑翔翼有一个刚性框架，能保持翼体的三角形的形状。飞行伞的伞衣则靠空气压力维持其梭形、橢圓形、橄欖形的形状。
(2) 滑翔翼的的空气动力学结构较为明朗，其飞行速度比飞行伞要快得多。
(3) 滑翔翼的飞行员一般悬挂在翼体下方俯式飞行，其身体外包着一个象虫蛹似的吊袋。飞行伞的飞行员一般是坐在一个椅子式的鞍具上(有时为仰式)，胸前有两根吊袋与伞衣连接。
(4) 操纵方式：滑翔翼是利用身体的重心移动来操纵：前推-加速；后拉-减速；左移 -左转；右移-右转。飞行伞则是利用两条操纵绳，拉左手-左转；拉右手-右转；拉双手-减速。
5. 为什么大家更愿意玩飞行伞（就算同时也有滑翔翼时）？
飞行伞不用时，可以折叠起来放进一个背包里面，便于携带。反之，运送滑翔翼时需要使用带车顶行李架的汽车，其准备和结束工作也较繁复。另外，学习飞行伞比学习滑翔翼也要容易些。
6. 大概要花多少钱？
飞行伞连同鞍具的售价大约在1万到5万人民币之间。不同型号、级别和品牌的飞行伞，价格相差至为悬殊。以下是可能的费用清单：
学费：1500-2000元（人民币，下同）
滑翔伞：10000-25000元
鞍具：3000-5000元
备份伞：3500-7000元
7. 一具伞能用多久？
在使用中，飞行伞会因为磨损、拉扯（这是主要因素）和风吹日晒等多种因素而老化。其使用寿命一般在4年左右，当然这同使用条件和使用频度有着相当密切的关系。
8. 什么叫大耳朵、塌伞等？
现在告诉你这些名词还太早了些，嘿嘿...
9. 在空中飞行时应遵守什么交通规则？
空中飞行并不象很多人认为的那样是无拘无束，“天高任我飞”。由于在同一空域往往有多架飞行器同时飞行，所以我们也必须象在地面开车时一样，遵守特定的交通规划，以避免意外发生。一般规则如下：
(1) 速度快的要让速度慢的。
(2) 有动力的要让无动力的。
(3) 同向時，高度高的要让高度低的。
(4) 同向又同高[度時，右边的先行。
(5) 两方相遇时各向右转。
(6) 超越時应由右方超越。
(7) 进入热气流盘旋时，以先进入气流者的方向为方向。
(8) 右侧靠山壁者可直行。
(9) 不要到当地航空管制部门指定的空域范围之外飞行，以免误闯军事敏感区、国家安全敏感区、边境管理区等。
航空防碰规则 (Anti-Collision Rules)（多图）
来源：中国户外资料网 作者：编辑中心
当飞行时，通常会有许多滑翔伞甚至不同类的航空器在同一个空域中飞行，所以我们在空中飞行也要和在地面驾车一样，紧守航空交通防碰规则如下 (可击入有关防碰规则看图解) :
(1)起飞时须观察及避让空中飞行者
(2)速度快的飞行器要让速度慢的飞行器 (各种飞行器在空中优先程度依次序为 : 热气球 (Ballon)、滑翔伞(Paraglider)、悬挂滑翔机(Hangglider)、滑翔机(glider)、动力伞(Paramotoring)、动力悬挂机(Motor-Hangglider)、超轻型飞机、一般飞机)
(3)有动力的飞行器要让无动力的飞行器
(4)同向时，高度高的飞行器要避让高度低的飞行器。
(5)同高度两伞迎面相遇时各向右转避让
(6)同高度、同方向时，左侧者避让右侧者 (但如左侧者贴山，则他有优先权)
(7)在山旁迎面相遇时, 右侧贴山者有优先权, 左侧贴山者须外转 避让右侧贴山者
(8)后方超越前方飞行者时应从右侧超越
(9)在山旁超越前方飞行者时须从前方飞行者舆山之超越 (以防前方飞行者突然改出)
(10)进入热气流区盘旋时，后进入者要与先进者以同方向盘旋
(11)纵使飞行者有绝对优先权, 也应及有责任采取行动以防止碰撞发生
(12)不得飞入云层中
（三）、提高篇
风的级数与风速换算
来源：中国户外资料网 作者：编辑中心
风的级数指的是平常我们所说的几级几级风，但可能有些人并不知道N级风的风速到底是多大，看到如下换算表之后，就可以帮助我们在天气预报里得知当天的风速适不适宜起飞。
一级风风速相当于0.3－1.5m/s ,1.1－5.4 公里/小时
二级风风速相当于1.6－3.3m/s，5.5－11.9 公里/小时
三级风风速相当于3.4－5.4m/s ,12.0－19.4公里/小时
四级风风速相当于5.5－7.9m/s,19.5－28.4公里/小时
大耳朵还在继续造成伤害
来源：中国户外资料网 作者：Bruce Goldsmith
［大耳朵还在继续造成伤害］（译注：大耳朵＝双边夹页）
六年前我在一篇文章阐述了大耳朵的危害，遗憾的是情况并没有因此而改变。不断的由飞行员因为大耳朵动作而受伤。有些学校甚至教授在降落接近过程中使用大耳朵，这样做很可能造成严重后果。大耳朵事故中极易造成背部重伤，我的朋友中就有两起大耳朵事故－－永久瘫痪。
[大耳朵造成的问题]：
[深度失速（全失速）]：
大耳朵造成的大多数事故是因为低空深度失速，低空全失速时飞行员一般会以每秒6米的速度撞击地面，如果飞行员有良好的背部保护措施，他可能仅受一些轻伤。作为飞行座袋厂商来说，这样的故事很值得骄傲，但我相信避免事故发生才是最重要的，而且我深信人们可以很容易避免这类事故。
大耳朵出问题的原因很简单，因为你的伞从来没有被设计成以这种姿态飞行－－攻角更高，翼负荷加大，翼梢扰流完全混乱不堪。所有的这些都会使你的伞翼表现糟糕，某些伞翼在这种情况下会进入深度失速状态（译著：包括Swing在内的一些负责任的厂商在主页安全警告中声明某些型号的伞特别容易在大耳朵是进入深度失速。）。
如果你的伞翼原来就有一些小问题，那么它们很可能在此时发作。例如伞翼老旧，伞绳“自然缩水”（译著：我们使用的迪尼马伞绳都有此特性，有时候会造成严重事故。），伞布斯伤或小口子，飞行员超上限飞行。其实低于下限和超上限飞行都容易造成全失速。
我们面临的问题是，在大耳朵过程中有进入深度失速的可能性，在某些极端案例中，深度失速并不会自我恢复。解决问题的方法也很简单，在据地球表面100米以内的高度不做大耳朵动作，100米的高度足以令飞行员意识到自己已经进入深度失速并实施恢复动作。
[主动飞行来代替大耳朵]
有些人在空气噪动的时候喜欢用大耳朵来减小颠簸和俯仰。空气躁动并不是件坏事，糟糕的是你在做大耳朵动作，令自己处于危险之中。首先你无法感知伞翼的细微变化，其次你的刹车绳完全失效，出现状况你无法及时反应。
另外，在你感知到伞翼即将塌陷时你将无能为力。大耳朵是可以减少颠簸，可主动飞行一样能都达到目的，对我个人而言，失去了对伞翼的控制这一点更会令我紧张。
[失控]
大耳朵造成的另一个问题就是失控,特别是在着陆过程中。飞行员用大耳朵接近目的地的过程中需要不断的调整方向，大耳朵动作占用了你的双手，此时你对刹车系统完全失控。同时飞行员精力被转移到如何实施大耳朵动作，诸如伸手去拉合适的伞绳，合适的力度，先后顺序等等。此时眼睛必然是在向上张望，而着陆时你最需要关注的是你前进的方向。大多数情况下你会以一个糟糕的着陆结束，一些飞行员甚至在着陆时作出大耳朵动作以炫耀自己学会了个新动作。
[什么时候应该使用大耳朵]
大耳朵应该仅仅被用来作紧急情况下的消高措施，如同B失速一样（相对而言大耳朵具有更好的安全性）。你需要非常慎重的决定实施大耳朵动作，除非万不得已，否则绝对不要在低空实施。所有的飞行员都应该在大耳朵状态下有一种不安全感。
不幸的是，很多飞行员的感觉恰恰相反，他们往往在恶劣的情况下实施这个动作。他们认为这样会给与他们更多的安全感……被假象蒙蔽。
再次提醒：所有的飞行员都不应该在100米之内实施大耳朵动作。
Steve Ham 给于本文一个很完美的总结：“永远不要在你叠伞之前破坏伞型”。
拷贝猫：
别处不知道，反正在北京的俱乐部中我还没见到上文美国人所说的滥用双边现象。我认为这于教学相关，我们就是把双边当作应急消高措施传授的，另外北京的天气也很少有让你干着急下不来的时候。
原作者Bruce Goldsmith是一位天才飞行员，他是世界顶尖的竞赛飞行员并设计过许多伞翼。其实Bruce本身是一位专业工程师，也是Airwave品牌的创造者之一。他设计的第一顶伞Black Magic于1989年问世，之后他设计了Taboo, Voodoo, Jive, Samba, Duet, Rave, Rave Race, Alto XM, Harmony, XMX, Fusion, XXX 和 Duplex。其中XXX曾经在 World Championships(世界锦标赛)法国站中获得一举囊括前三名，Bruce在次年获得了英国冠军。
接下来的18个月中Bruce离开了Airwave着手创建Ozone，作为Ozone的设计者，Bruce设计了一些列成功的伞翼，包括Electron, Proton, Cosmic Rider 和 Octane。1999年Bruce使用自己设计的Proton（质子）在PWC世界杯系列赛事中独占鳌头，最终获得总冠军。
在2000年3月Bruce离开了Ozone公司，回到了他的“故乡”－－Airwave。十多年来，Burce一直在为Cross Country杂志撰写专栏Icaristics。Bruce也曾经与Barney Barnes合作拍摄过一部安全题材的滑翔伞电影"Instability"（不稳定性）。
本文发表于飞人论坛,http://flyingman.xilubbs.com与 深圳天外天论坛 。
希望大家永远安全飞行。
被动大夹叶
原作者：Paul Klemond, pkushga@kurious.org
译者按：原文标题为“真正的大塌陷”，为理解方便本人译为“被动大夹叶”，意为非主动进入的大夹叶，文中许多地方“塌陷”与“夹叶”同意。译文后附有原文，文中若有理解不准之处请指出。
译文：
我非常不愿意听到关于我的朋友伞失控后接地或抛付伞的消息，就在今年我的几位朋友已经碰到了这样的事情，他们都是在墨西哥的强气流中遭遇了大夹叶。
在欧洲的杂志和其他媒体上经常可以看到一些飞行员们关于大夹叶的经验或忠告，但是在美国的刊物上却不太常见。两年前我在墨西哥遭遇了一次大夹叶之后，开始咨询一些大牌飞行员关于大夹叶的发生原因和预防方法，Joe Gluzinski、 Dave Bridges、 Chris Santacroce和 Robbie Whittal都和我交流了他们的观点，我相信还有更多的飞行员都了解大夹叶，我也知道我并不是最有发言权的，但是我花费了时间去了解它，并与大家共同交流。
这篇文章并不能面面俱到。请记住，不要仅仅是为了看看会发生什么就主动做大夹叶。Steve Roti指出，主动夹叶完全不同于被动夹叶，因为飞行员已经做好了心理和行动准备，而且我们也无法模拟那些导致伞翼塌陷且难以恢复的乱流。在强气流中飞行过足够长的时间之后，遭遇大夹叶只是迟早的事情。
我在这里介绍的东西并不能代替一个飞行员在SIV或高级飞行培训学校里从资深教练那里获得的指导和实践经验，我尽可能搜寻每个机会去参加那些培训班，特别是我购置了新的伞具之后。说实话，我不喜欢做技术动作时的那种紧张感，但是有一点对我来说却很值得(去做那些动作)：当飞行中出现反常时，它会帮助你建立条件反射去应对，这一点是非常关键的。教练员的建议和忠告是非常有价值的，甚至关键时刻能会救你的命。所以尽自己一切可能参加一些培训班。
本篇文章的意图在于让你对大夹叶问题进行思考，促使你寻求避免大夹叶的理论和技巧，并帮助你遭遇大夹叶时顺利的从中恢复，避免使情况更加糟糕。
条件
大夹叶最有可能在强气流条件下遇到。如果你不是经常在强气流条件下飞行，象周末或度假的休闲飞行一般不会遭遇被动大夹叶。大多数飞行场地有时都会有一些具有挑战性的气候条件，但在严重干旱的沙漠和某些山区却会经常性地出现乱流，比如Owens、 Chelan、 Elsinore、King Mountain、Valle de Bravo’s El Penon、 Igualla等地区。如果你不是经常在这些地区飞行，那就得承认你并不是天生就有在这些地区安全飞行的本事。花些额外的时间在温和的气候条件下飞行以提高你的“抗打击能力”和飞行技巧。虚心一点可能会使你的生命有所保障。
预防
99%的夹叶都可以预防（当然，如果在Owens可能会只有92%），让我们来讨论一下预防。
伞翼负载：
对于你的伞翼来说，你自身的体重始终还是轻？是接近下限还是上限？一般而言，一个轻负载的伞翼事实上比重负载伞翼更加容易塌陷。因而要考虑使用一具超过中限负载的伞翼。配备水袋是一种补救措施，但也会造成一定的问题，比如着陆时更加费力，而且不方便。轻负载伞翼有时在失速和螺旋（spin）过程中表现得更加缓慢或温和，但是遭遇塌陷后恢复的也更慢。所以首先考虑的是，最好使用重负载伞翼来尽量避免失速、螺旋（spin）和夹叶的发生。
注意：
最糟糕的是在没有心理准备的情况下进入了夹叶。解决方法很简单！只要始终保持幻想（塌陷）状态即可。那任何时候都能经受住夹叶的考验。事先考虑到了预防方法和发生的可能性，你就能更近一步地预防或处理夹叶。当这种理念成为本能，你会更加享受飞行的乐趣，在此之前，请不要沾沾自喜于自己的控伞能力，也不要对发生的意外感到过分惊奇。
如果你正在使用脚蹬式加速棒或调速器（trimmers）加速飞行，要清楚你的伞翼正处于一个新的攻角下，通常会增加进入夹叶或前扣的危险。应保持幻想（危险）状态并采用积极控伞飞行，这就是另一个预防技巧。
积极控伞（主动飞行）：
利用你对刹车棒的力度感觉，来预感和预防夹叶的发生。Robbie Whittall告诉我，假定我的每只手有5kg的重量：当感到拉力变轻时，往下拉一点维持住5kg的重力。感到变重时，往上送一点恢复到5kg的重力，你对拉力改变的反应越快，就会越主动地控伞。这种方法可以预防某些夹叶的发生。
一些飞行员相信，每个人都可以仅仅通过刹车棒来持续地感觉伞翼的状态，达到主动飞行的境界。另外一些飞行员（比如我）还要依靠视觉检查---频繁地观察伞翼当前的状态。无论你是否观察伞翼，都不能保证一切，而仅仅是你进行实践并探寻主动飞行知识的一个起点而已。
重心移动：
大多数我交往过的热气流飞行员都喜欢将坐袋的带子调得更松垮一些，甚至不喜欢交*带，这样他们能够更加真切地感觉到伞的状态，并且有更大的空间移动自己的重心。（对某些伞翼而言，具备一定的坐袋宽度和交*带是为了安全认证和安全需要，所以在更换坐袋之前要搞清楚自己的伞翼的指标），刚开始一下子要放弃对紧绑式坐袋的安全依赖感是比较困难的，每次飞行都将坐袋逐渐地放松一点，这样可能会好一些。我从来没有听说过哪个飞行员会从一个坐袋（带子都系好）甚至是松垮坐袋里面掉出来。但前提是将带子扣都系好。可以考虑选择一个更加松懈的坐袋，看看你是否能适应它。
水平飞行：
夹叶常常发生在靠近热气流的附近区域，但你想一直呆在热气流里面不出来也是不可能的。很多大夹叶也发生在水平或直线飞行中。当你在热气流内部盘升（转弯）时，内侧一半伞翼承受高强度拉力，不太可能产生夹叶。外侧一半伞翼有可能会塌陷，但不可能产生大夹叶，而且通常是可以干预的。所以，为了避免大夹叶，更好的办法是随时尽可能地在热气流里盘升。就像我的朋友Mark Heckler所说的那样，“主动转弯或被动转弯”（Turn or be turned）。将重心尽力移动到内侧，以保持内侧伞翼高强度的受力，另外还要主动控制外侧伞翼。当你必须要直线或水平飞行时，要意识到塌陷的可能性也在增加。
还有其他飞行员的更多关于预防夹叶的方法，比如研究实例地形。我希望有人会将这些经验和方法写出来，因为我想知道得更多。
处理大夹叶
好的，现在即使假定你已经掌握了预防大夹叶的经验和方法，但还是有0.1%的可能性受到恐怖的大夹叶的伤害。一些飞行员就是在这种情况下采取了错误的方式，使得情况变得更加糟糕。
首先，大夹叶和非大夹叶的区别是什么呢？这完全取决于伞翼和它的负载。每具伞都会有自己的表现。如果你想在强热气流条件下飞行，就要搞明白自己的伞翼在不同程度塌陷状况（大或小）下的不同表现。（不要仅仅是为了看看会发生什么就主动做大夹叶！在教练的指导下安全地训练飞行技巧）每一具伞都有自己的阈值：小面积的夹叶可以处理（manageable），大面积夹叶则无法处理。Manageable是什么意思？且听下面分解。
大多数飞行员都知道这样一句夹叶受害者们总结出来的“咒语”：“驾驶好你的伞，一切会好起来的”（Steer, then Clear），意在帮助你对自己的行动排出优先次序：不要把注意力全集中到使塌陷的翼端重新充气，而是首先设法重新控制好充气良好的未塌陷端，并且避免与其他飞行员碰撞。通常情况下这是个很不错的忠告和建议—--但是它又没有自己的严格界限！这恰好就是一些飞行员遇到麻烦的情况。
当你能驾驶你的伞翼（意为控制伞的运动方向）时，在塌陷端重新充气之前通过刹车棒和重心移动，夹叶是可处理的（manageable）。但有时这是不可能的。当遭遇一个大夹叶之后，只有一小部分伞翼能够充气。这一小部分伞翼几乎肯定会向前“俯冲”到的整个负载（人和伞）新的重心之下。伞很可能会进入螺旋（spiral）。对于任何的塌陷状况，你都应该尽力移动重心到未塌陷一侧，这应当是自发的、条件反射式的动作。同时，当你利用刹车棒重新获得伞翼的驾驶能力之后，必须意识到：这一小部分未塌陷端的失速点变高（变早）了。很容易就会引起失速，并且最终导致反螺旋（negative spin）。
一些飞行员表示，在进入失速和反螺旋之前通过刹车棒就可以感觉到：刹车棒的拉力可能会突然由重变轻，猛地进入spin。我知道用我的伞不能感受到这一点。仰头注意观察伞的状态可能会有所帮助。我认为在此种情况下（伞翼大面积塌陷，只有小部分伞翼充气，失速点明显提高，进入失速或反螺旋的趋势强烈）一个比较好的建议是：干脆就不要驾驶（steering）伞翼，因为你不能保证没有进入失速或反螺旋的危险。如果你确信自己具备安全驾伞的能力，那就去控制它，如果你没有这个能力，那就不要管它！（If you can, you should. If you can’t, you shouldn’t），其它你还能做什么呢？
“让伞飞到它想飞的地方”，每一种伞都各自不同，但是大多数非竞速伞都被设计成即使遭遇最大面积的塌陷之后也会重新充气。当重新充气之后，你还会重新获得驾伞的机会。我从Robbie Whittall那里得到的一个更好的建议是：如果你不能完全确认伞的状态，那就松开你的手，观察伞翼，直到你能够肯定的确认伞的状态，然后试着做出校正动作。（也有可能你对自己的伞更加了解，但我确信对自己的伞无法做到了如指掌）
彻底地从一次大夹叶中恢复出来需要相当的高度，记得前文中提到过的“注意”和“水平飞行”这两点吗？塌陷发生之前要随时注意自己的对地高度，横向距离也非常关键：塌陷经常会把你水平甩出去。经历过大夹叶的飞行员一般都很注意避免被“刮擦”（热气流或涡流中离山体特别近），如有必要准备扔出备伞。两年前，我在未扔备伞的情况下侥幸逃生，虽感幸运，但仍然对自己当时没有抛出备伞耿耿于怀。你怎么知道何时才需要扔出备伞？我想任何人都难以回答这个问题。你根本无法预见或想象到你可能会遭遇的那些稀奇古怪、匪夷所思的麻烦。
一些比较“猛”的飞行员会跟抛出副伞的人开玩笑说，你们应该努力改出！在没有犯错的时候扔出副伞反而会使自己置身于重大的危险之中。空中遇到问题的时候，应当同教练或其他你信任的人保持联系，根据他们的指导安排你要做的事情。时刻注意自己的对地高度保持在300或你认为有意义的高度，否则你真的没有时间去分析、考虑或作出决断。我希望这些建议能引发一些讨论，最终会帮助我们避免严重的问题。我们都可以长期飞行，不再遭遇任何一次大夹叶！
死亡螺旋
来源：中国户外资料网 作者：黄小中译
在紧急情况中，螺旋俯冲是最有效的快速降落方法，但它也可能是致命的。布鲁斯戈德史密斯（Airwave伞设计师、试飞员）和我们讨论一下这个问题。
去年一年中，发生了数起直接由螺旋俯冲导致的死亡事故，大部分案例涉及的是飞DHV1或DHV1-2滑翔伞的初中级飞行员。他们或是在无线电的指挥下或只是想自己试验一下螺旋，而进入剧烈的螺旋，并持续螺旋直到接地。
当以10-20m/s的下降速度撞击地面，甚至是撞击水面都是致命的。这一年中我已听到了多起此类事故，其中法国三起，德国两起，意大利一起，还有土耳其水面上的一起。所有的事故包括不同品牌的滑翔伞，唯一的相同点是所有的伞都是DHV1或DHV1-2的中级伞。这已经不是新问题了，我第一次听到的由螺旋俯冲引发的致命事故大约是八年前在阿尔卑斯山圣安得烈斯发生的，当时飞行员在一个很有经验的教练指导下进行越野飞行，他进入螺旋后再也没能改出。
什么是螺旋的稳定性？
所有的滑翔伞都要由AFNOR或DHV进行螺旋稳定性测试。试飞员按照测试协议定义的标准方法进入螺旋，然后松开刹车。如果滑翔伞在试飞员没有干预的情况下自动从螺旋俯冲中改出，那么这顶伞就通过了测试；如果滑翔伞在螺旋中保持同样的旋转速度，这顶伞被称为“螺旋中性”；而当试飞员在松开刹车时滑翔伞在螺旋中加速，这顶伞是螺旋不稳定的。初级伞要求能立即自动改出，高级伞在易于操控的情况下允许螺旋不稳定。中级伞则处于这两种极端之间。
所有这些听起来已足够清楚了，但人们为什么还会在通过测试的滑翔伞中发生由螺旋俯冲引发的事故呢？为了找到答案，我们应从不引人注目的地方着手，表面上看起来简单的事情实际上非常复杂。
历史
1997年，DHV技术部门的一支队伍，在汉内斯韦宁格带领下，对滑翔伞的螺旋稳定性进行深入的研究，当时螺旋俯冲就被认为是一个难题，特别是低弦展比的滑翔伞。DHV发现许多滑翔伞是螺旋不稳定的，在测试时几乎所有的低弦展比滑翔伞的螺旋俯冲特性都与标明的DHV结果不符。
DHV得出结论，如果下降速度太高的话，几乎所有的低弦展比滑翔伞都不合格。最终他们做出了更合理的决定，在测试时把下降速度固定在某个范围。
他们测量了由休闲飞行员在高级课程中做出的螺旋俯冲并发现大部分螺旋俯冲的下降速度不会超过14m/s。所以现在DHV测试是基于下降速度为14m/s标准螺旋。DHV的测试也表示即使滑翔伞在高于14m/s的速度螺旋时是螺旋不稳定的，伞翼也必须易于操控以便达到DHV1或DHV1-2的等级。在这次研究过程中DHV也发现有两种类型的螺旋俯冲，“标准螺旋”和“过顶螺旋”。
标准螺旋
要进入标准螺旋，平稳缓慢地拉下一侧刹车。当你这样做时，滑翔伞的倾角随着螺旋的加大而线性的加大，伞的前缘通常与水平成45度角，正常的下降速度很难超过15m/s.
过顶螺旋
在做完一个360度的标准螺旋后，再突然的拉下刹车使前缘旋转超过45度并冲向地面就可进入过顶螺旋。这和SAT(反螺旋)的进入非常相似，只是你进入SAT时刹车要拉得更长以便前缘过了面对地面的那个点。在一个过顶螺旋中下降速度是非常高的，通常会超过20 m/s。
DHV的结论
作为研究的结果，DHV动态杂志1998年刊登了克里斯托夫基尔斯(Freex设计师)和史蒂芬马勒(Firebird设计师)的两篇相关文章，基本上两人都认为螺旋俯冲是危险的操作，应该只在紧急情况中使用。
他们也指出DHV只在下降速度14 m/s下测试滑翔伞，而当下降速度高于14 m/s时稳定性特征可能非常不同。
DHV推荐螺旋俯冲只能在水面上教给高级实习者而不教给初学者，他们还指出螺旋俯冲只能在紧急情况中使用，且在任何情况下劝告所有的飞行员在至少高于地面300米时从螺旋改出。
其它影响螺旋稳定性的因素
以上所说已经够复杂了，但还有很多其它的重要的变数影响螺旋稳定性：
1 座袋上的胸带：你的胸带越宽，你越容易从螺旋中改出。由于中级飞行员通常设的胸带较窄，这可能是一些致命事故中的重要因素。
2 重量：装载越多，滑翔伞的螺旋稳定性越差。
3 斜拉带会使滑翔伞的螺旋稳定性变差。这包括很多飞行员使用的ABS。
4 当飞行员进入螺旋时拉刹车的速度。
5 当飞行员进入螺旋时重心移动量，以及在螺旋中的重心移动量。
6 飞行员的重心，重心位置越低，越不易从螺旋中改出。这一点在考虑在何处加配重时非常重要。
测试机构在检测滑翔伞时只能以标准的方法进行，考虑到上述多种因素，可很容易理解一顶通过检测的滑翔伞在某个特定的环境下会表现出螺旋不稳定。
由于因螺旋稳定性引发的事故不断增加，DHV在进行检测时对螺旋稳定性的要求越来越严格，一年前能通过DHV1-2的滑翔伞已不能在同一级别通过检测了。
建议：
我猜测那些中级伞的致命事故中，中级飞行员意外地进入了过顶螺旋，他们完全不能适应过快的下降速度和高G力以至在接地的过程中没有采取任何措施。这确实是一种不健康的状态!幸运的是飞行员可通过下列的简单方法来避免这个问题。
1 螺旋俯冲是高级的飞行动作，不适合教给低留空时间的学员。
2 第一次练习进入螺旋必须在水面上进行。
3 从螺旋中改出你只须移重心和掌控刹车，越早从螺旋中改出越容易。
4 在特别高下降速度的螺旋中，刹车的压力会变得特别大，飞行员可能不能拉动外侧的刹车，在这种情况下首先试一下用双手拉动外侧的刹车，如果这个操作失败，尽快扔副伞。这一年中很多死于螺旋俯冲的飞行员都没有扔出副伞。切记，高G力可直接切断你的思维。
原点降落的方法
（转载北京飞人网）
说说而已，练习后果自负
基本上，这个问题有四个解决方式：
原点降落的实质是在指定空速(这个速度是矢量，包含大小和方向）下的降落
第一：侧面近境，使伞的前进速度在下山方向的投影速度为零，刹车少，迎角小，空速比较高，不至于顶起
第二：动态耗能的办法，即pump或者butterfly法，即连续拉刹车，松刹车，动作就像使用气枪打气一样；这个动作的实质是让伞在平衡状态的两侧震荡（即迎角过大，迎角过小），大阻力，小升力；这个动作在定点着陆中也有人采用，须要指出的是，这个动作是有难度的；实施这个动作需要保证既不失速，也不能过度前冲，造成很大的俯仰摆荡，导致坠地；所以一般都不建议采用这个动作；
第三：下放襟翼：原点降落有难度的时候，通常是松了刹车就冲过了，带刹车就被动力气流托起来了；所以我们要做的是：减小速度，同时减小升力（实际应该说保持升力不变）由
重力在伞的翼弦垂直方向的分量＝升力＝1/2空气密度×速度的平方×升力系数×迎角×升力面积，
重力在伞的翼弦方向的分量＝阻力＝1/2空气密度×速度的平方×阻力系数×迎角×升力面积，
阻力公式只是需要将升力系数换成阻力系数即可； Ok，要降低速度意味着要增加阻力，增加阻力的方式有增加伞翼弯度（带刹车），增加人的阻力，从坐姿改为站姿；同时还需要减小升力系数（为什么要减小？ 因为一带刹车就升上去了，所以减速的同时还要减小升力系数），看升力公式，弯度增加了（拉刹车同时还导致安装角增加），会导致升力系数增加，所以我们只能减小迎角，减小迎角在此时的唯一方式是减小安装角，即蹬加速
所以实际动作就是蹬加速增加下沉率，同时带刹车降低速度，不至于冲过去了；这个动作在很多海滩飞行片里面常见，稍微注意一下就可以看到；
第四：双边或者B失速，双边就是减小升力面积，B失速就是改变伞翼翼型形状，降低升力系数；但是这两个方法都不建议采用；
作者：parafly
越野飞行
作者：Will Gadd
...本文观点来自对如下问题做不厌其烦之回答的那些顶级飞行员们－－“成功地越野飞行，什么才是重要的？”
对于成功的XC飞行而言，第一步要做的事很简单－－离开本地安全的山体，“杀”入风险的外部世界。一次XC飞行的距离是1公里也好，100公里也罢都无关紧要，重要的是是否尝试了新的东西。每一次在新LZ（着陆区）降落的飞行都需要如下相同的基本技巧：对当地条件的正确判断、对飞行中空气条件的不间断即时分析。一句话－－找一块安全区域降落。
飞行计划
每次XC飞行都应制定飞行计划，它甚至比实际飞行更重要。比如，主办比赛的竞赛组委会在每天清晨采集风速、云况、气压、卫星云图以及其它他们能掌握的最充足的信息，然后才设置比赛任务。作为飞行员自己，也要在设定任务之前尽可能获得足够多的信息。某些日子中确实不适合做XC飞行，这样的日子里就不要强迫自己达到XC目的，还是改日为妙。假如这一天看起来很适合XC飞行（没有雷雨大风预报或其它大的问题），准备一份详细的潜在路线图是很有必要的，最好要包括如下信息：空域限制、山脉、公路、电线、铁路及其它可以在空中鸟瞰的特征。
从当地获取关于XC飞行的信息一定要搞清楚这些信息的来源是否可靠，所以我喜欢打听当地的HG（悬挂滑翔）和PG（滑翔伞）飞行员，问问他们飞过哪里？有什么事情发生过？比如，他们可能很清楚哪一段峡谷在中午时分会变成“死亡地带”，告诉你哪里有好的热气流，哪里有高压线不能降落。在建立了当天和当地的关于天气和地域条件的整体概念后，下一步就是要订立你的目标了－－“我要从Aspen飞到Leadville”。即使达不到你的飞行目标，却仍然会从中受益匪浅。相对而言，如果你跟随其它20名飞行员惬意地徜徉于整齐而规则的山体之间，可以保证你学不到任何东西。跟随团队越野飞行有它的长处，但常常很难做到有别人愿意跟随你的路线飞行。打破“集体主义思想”，自己去飞自己的路线，但一定要告诉他人你要去哪里，以防万一。在很多国家，捕渔执照里就包含了营救费用，这也算是一个为行长久之计而做的小小投资。
因为逆风飞行给人的感觉很糟糕，所以要尽量避免逆风飞行。弄清楚当地的风况（比如早中晚山谷风和上空主导风的区别）是很关键的。以Aspen为例，早上和晚上风通常会沿着山谷往下流动，下午则会往上流动，常常与上空风的风向相反。如果正在山谷区域越野飞行，一般要跟随上空风的风向而行，而且要意识到山谷里的风很可能是完全不同的状况。山谷中一座高山山脊的迎风面对另外一座同样走向的山脊来说，很可能就是背风面，反之亦然。仅仅需要一次这样艰难的“被甩过的”经历就可以充分理解这种现象。
假设现在是西风，你正飞越一个南北走向的山谷，山顶在北端，目前是日落时分，你刚刚从一次长途XC返回而且高度较低，正从北边沿着山谷滑下。一段长长的山梁子从山谷的东边斜刺入山谷,依然笼罩在阳光之中，那么从你现在所处的位置来看大约应该是一次完美的滑行。你知道上空风是从西边来的，于是你前往这段山梁子的西南侧（坡），然而这段航程却变得缓慢，更要命的是中途被“击落”，原因是山谷风加上强劲的山谷气流正自北向南沿着山谷向下流动。幸运的是你被甩进了树林，但是天已经擦黑，看来只有惨兮兮地步行回家了。
飞行
尽管这样做看起来似乎有些病态，我还是一遍遍地自问自答来分析当前的XC飞行形势，“这儿可能发生的最坏情况是什么？”，这种方法帮助我根据那些致命的危险状况来选择我要采取的应急措施。如果现在我要越过一段高压线才能到达下个热气流源，那么问题的关键就在于要获得足够的高度。每一次XC飞行都可能存在很多致命的危险因素，但我认为清醒地认识到可能的危险对于规避它们是至关重要的。比如，大胆地抓住一切机会降落是值得肯定的，但并不是当高度太低以致无法滑到一个安全降落区时才要这样做。
理解每种特定情形下的危险还会促使飞行员制定一个计划。我喜欢把越野飞行看作由一个一个的点连成的一条线。如果伴随着完备的计划和成功的心态飞行，就不会在优柔寡断中陷于泥沼－－直到狼狈地落到地面。决定要做的事之后就要去尝试；如果你的计划未能实现，至少你还可以从中吸取些教训－－哪些事情不要做，而不是稀里糊涂地就陷入窘境。一旦飞行，要始终考虑一个能有效利用、轻易着陆的降落场。尽管XC高手们能够从无降落区空域成功脱逃，但这并不是一个好的计划。一旦你获得高度并要滑翔到下一个热气流源（云、山脊等），就要把降落场从最初的那一个变换到另一个新的。这种处理方式很快就会变成下意识的本能，但具备这项本能之前降落区（LZ）还是限定了越野飞行。如同夜晚在一条并不熟悉的道路上驾车，越野飞行要求有一个针对未知条件下的额外的安全底线。
一句常听到的XC“谚语”是这样说的，“高的时候往天上飞，低的时候在地面飞”。云常常是盘升高度的最好的“指示器”，应该设法到达积云，然后从一座积云转移到另一座积云。要特别留意你正在“投靠”的积云没有快速膨胀或解体。“往天上飞”的意思就是要从一座积云或云街飞到另外一座。从盯着地面找热气流飞行转变为看着天空寻找盘升－－这种飞行观念的转变的确很难，但它对于长距离越野飞行是很有必要的。
在积云下盘升的时候，记住要定期地观察积云状况；此刻虽然你身处积云下数百英尺之遥，但只消片刻你就会以不可思议的速度钻进云中。计划好最后一次转弯使得你可以接近并处于积云较为安全的边缘部分，以致不会让积云把你吸进去。如果不幸被积云吸入，大幅度的螺旋下降（spiral diving）常常是在遭遇强烈上升时唯一有效的下沉方法。当接近积云的底部时，我喜欢dump trim（伞翼倾斜？），蹬加速杆，若有必要拉大耳朵（双边）逃离危险区。如果上升特别强烈，就要求助于你的指南针获得方向，找到积云的边缘部位，这样就可以引导自己脱离最恶劣的状况。
尽管往天上飞是很重要的，但你总有飞得很低或天上无云的时候。首先，当你有高度或天上有云的时候，溯本求源设法找出导致这些积云产生的因素或区域，为那些特殊天气（无云或其它不好的天气）或你所在的区域设法找到一个热气流产生和发展的原理模式图。大风天气里，热气流常常偏离山脊；弱风天气里热气流会产生于山凹或谷底，而且多山脊聚集的区域往往是非常值得信赖的。尽管每个飞行员都有关于热气流的一些理论知识，但关键是要建立你自己的模式和见解，并检验它们的准确程度，因为飞行过程中是你自己在飞。
高度较低时，尽可能选一块阳光照射的区域－－这样的区域应该能满足并适合你的想象，在那里等待热气流出现。如果你到达一个可疑的触发点上空，发现既没有热气流也没有下沉，那就等一等，事情可能会变得好一些的。在当前的区域应该耐心等待30秒看看有没有出现热气流，这样的方法适用于任何可能的热气流产生区域。沿山脊巡航是个不错的主意，但也常常是一个在XC飞行中容易被忽视的骗局；你可以利用一座山脊上方的山谷风进行巡航，直到热气流出现，不过要小心地尽早判断正确风向。
通过植被、树木、和灰尘来判断本地的风向。例如，干草倾斜的方向与风向是一致的，同时树叶会随风翻滚。除了判断风向之外，上述现象常常指示了在乱流附近会有热气流出现。干燥、灰暗的区域要比湿润、亮色的地方能产生更好的热气流，湿润程度（水分含量）要比色彩更重要要。比方说，黑暗、干燥的田地常常是很活跃的热气流源，然而绿草地却很少是。
一般来说，有高度就有了安全保障。即使在你的伞具出现了破损而又没有及早着陆的情况下，有高度也是安全的，虽然此时只能看着你的同伴在云里从你头顶掠过。飞越野要有耐心等待一个条件良好的天气，同时也要有灵活性－－不仅天气要好，而且要在天气变化时及时修正自己的目标。平地、深谷、绿树成荫的山坡要比光突的山脊花费更多的时间寻找上升气流，如果下一个10英里的区域情仍然况没有改善的话，那就直奔云下，等待天空（中的云）为你带来上升。同样，除非你已经“靠”上了一座积云，否则不要飞越绿色植被覆盖的区域。热气流来自于太阳，没有太阳就几乎可以肯定没有热气流，不管再努力也无济于事。
着陆
坚持不懈地努力到底，但永远要及早接受现实，才能在一个安全降落区完成一次完美的降落。而且在你本地的降落区降落时允许犯更多的错误（以获得宝贵的经验）；想想看当初你第一次飞向本地降落场时是多么地小心翼翼，就不难设想在一个全新降落场地降落时必须要确定可能出现的危险和问题。观察地面密布的电线和通信线路的杆架（可通过这些线杆看到线路的轮廓和走向）、可能引起涡流的山脊、飘动的烟雾、被风吹动的灰尘以及其它任何可以发现的线索来判断降落区的风向和可能存在的危险。
在空中选择降落场时，宁可选择如飞机场般的狭长跑道，也不要选四四方方的场地。其它事情同出一理，“长而窄”总比“短而宽”要好，因为你可在长长的“跑道”上从容降到终点，而无需担心最后时刻遭遇上升或下沉而被迫近地转弯。
我喜欢快速着陆，而不是耐心兜圈生怕有什么不测发生，特别是在中午气流强劲的时刻。如果我降落在一块被“烘烤”得很热的场地，我常常会拉下双边（大耳朵），仅仅在双脚落地前才恢复。我已经见过太多的降落事故－－他们进入降落场时漫无目的地飘游，直到遇到一股强热气流或地面扬起的的灰尘风暴（把他们摔下来）。尽管我不能确定其中的原因，但这看起来好像是降落过程本身常常会搅起那里的热气流。飞行中的大耳朵是很平稳的，而且更有能力冲过小而强暴的气流。
如果在接近降落区时突然发现前方有电线，采用顺风坠地、刹车或B组失速坠地要比迎面撞线更合适，（一旦撞线）即使电流对你没有伤害，单是从电线上摔下来也会让你九死一生。
当你还能在视线中看见其它的飞行员或能够与他们保持联络时，记得用无线电广播你可能降落的地点。500英尺之上的天空中无线电信号要比你一旦降落后在地面传输的距离远得多。
越野飞行装备
用不着硬着头皮学习如何驾驶一具难度较大的伞翼，一具越野飞行中让人感到完全舒适的伞翼对飞行员的飞行技巧就提出了足够高的要求。竞赛伞有很好的滑翔比和速度，但是当你处在一个大山脊的背风坡处或降落在树木环绕的LZ（降落区）时，更重要的是充分信任你的装备，而不是它的滑翔比性能如何如何。
一幅关于你将要去哪里和在哪里合理着陆的地图是必不可少的。大部分打猎用品商店中都出售一种很漂亮的地图固定工具，可以绑到腿上。我把我那便宜的罗盘放在里面，凭借它的导航作用，我可以摆脱积云，防止被其吸入。还要有一个装有强效止痛药的急救工具包。如果你的坠落地点离公路很远，那么你唯一的机会可能就是服用止痛药，以帮助你防止休克，并保持清醒头脑与急救直升机通话。
无线电设备。不管是你的还是搜救队伍的，都要有充足的电池。我喜欢携带一个备用的电池夹，紧急情况时我可以将其插入对讲机中。统一频率后将这个频率值写下来，以防止出现跳频或乱频时能记住使用的是哪个频道。
GPS是一个用来判断风速、着陆点、空速和距离的很重要的工具。当飞越无特征区域时，拥有两台GPS是很方便的，一台给你自己用，一台给救援车用。“我在褐色地带上方”这样的对话一般不会让别人定准你的位置，但是GPS上的经度和纬度标记却能做到。
蜂窝移动电话的作用越来越重要，特别是你随身携带着一串飞行伙伴的电话号码表时。
水和食物，特别是水。你可以空腹行走两到三天，但是没有水就会完蛋。
火柴、信号镜和旗子也都很有用。
（四）、安全篇
安全飞行
编译：王哲
安全飞行是为帮助你认识和掌握不同类型高难度的技术动作而编写。通过不断得学习，你会在控制滑翔伞方面获得更多的知识，这会使此项运动更加安全更加富于乐趣。
B组失速(B-line Stall) 降落失速(Parachutal Stall)
大耳朵(Big Ears) 摆荡(Wingovers)
对称性折翼(Symmetric Tuck) 单边折翼(Asymmetric Tuck)
全失速(Full Stall) 反螺旋(Negative Spin)
伞角缠绕---夹叶(Cravats) 螺旋下降(Spiral Dives)
警告：不要尝试这些飞行，除非：
---你在有经验的测试飞行员的讲授或有BHPA资格的指导下。
---你已查阅了你的滑翔伞用户手册，因为并不是所有的滑翔伞运动员都按手册中描述的去做。
---你离水面要有足够的高度。（高于1000英尺）
---你拥有全部正确的安全装置-助浮装置，备用降落伞和可用的无线电通讯。
---安全装备进行了适当的检查并保证滑翔伞处于良好的飞行状态。
无论你使用什么等级的、如何安全的伞来飞行，你可能会发现有一天你自己在未预料到的状态下飞行。在这种情况下，任何伞翼都会折翼并可进入螺旋下降。不恰当的错误动作可以使险境愈加严重。我们会一步一步说明怎样识别并脱离大多数可预见的状况及自行练习，通过各种练习，你将会更好地理解飞行，而理解的结果会使你更加自信地对待自己的飞行能力。
一些关键要素：
〖起飞前〗
确保：
---你已将你的背带设置到了正常的飞行位置（你可一定要调节它使之适应助浮器。）
---你的无线电通讯已充足了电，你已经从起飞引导中检查了对讲机。
---通过起飞引导你可能对起飞已清楚，在你和你前面的飞行员之间留出5-10分钟的时间。
〖在飞行中〗
检查：
---你可以听见对讲机中的通话（通过收听先前起飞的飞行员的对话）。
---你的背带安全且舒适并将其放置到你通常飞行中的位置。
---你在正确的练习区域（高于前面的飞行员）--如果你提早到达前一飞行员的高度，保持对讲机无声并等待进一步的指示。不要继续朝海洋的方向飞行。
---如果你的滑翔伞上有裂缝或你的飞行线路有问题而不能做任何练习。如果你感觉你的飞行高度太低而不能返回到着陆场或你不愿做练习，那么忽略对讲机中的指示，继续朝着陆场飞行，最后安全着陆。
---在练习期间，如果你进入极度的螺旋下降，风的噪音将阻止你收听到任何讲话，因此，你将会听到时有时无的声音迸出来。当你听到这种声音后立即将备用伞抛出。
---可以在沙滩的着陆场上消高而不能在海洋或任何建筑物上。
---最小的海风也会使你朝沙滩*近，并在指定的区域毫无问题地着陆。
---无论任何原因，如果你飞过了着陆场，不要试图做任何低空转弯，只是继续朝前着陆。但是记住航空法--优先考虑的是低空的飞行员。
---你不要设法在沙滩着陆，不要在沙滩附近的海浪中着陆--在没有海浪的离海较远的地方着陆比较好，因为那里将会有救生艇等你。
保持你的对讲机处于开机状态，而且在午饭时不要喝酒。在起飞前最好吃一些水果或巧克力，这可以给你补充体力，不要喝太多的咖啡和可乐，这样可能会使你急于上厕所而提前着陆。
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B组失速(B-line Stall)
这是一个稳定的失速，导致它的原因是由于飞行员拉下了B-组带（不是后面几组）后，沿着整个伞翼的中心线形成了一个折痕。B组失速被用来作为一种下降的方法，它比完全失速更受欢迎，因为它的伞翼有更大的稳定性。
B组失速只应在飞行员希望快速地降低高度时才使用。它不应用作着陆：组带应该在离地面至少200英尺处释放。如果你在当时的条件下不得不使用B组失速，这也意味那时应当放弃飞行。相比之下大耳朵是一种比较温和的下降方法。在恶劣的天气条件下，有经验的飞行员可以带着大耳朵降落。但是应当确认，如果你需要这么做，在当时的条件下选择起飞就是个错误，你不应当在那样的条件下在空中！
〖方法〗
手放在环形操纵棒的柄上，朝B组带的顶部*近，稳稳地、均衡地拉下两个组带（它有一定的阻力）。你将会感到伞头慢慢地向后下降，紧握B组带直到你在伞翼下保持稳定，然后你可以继续拉它来增加下降的速度或平稳地减小下降的速度。通过拉动其中的一个组带可能会控制你下降的速度，但是在你熟练使用B组失速以前不要着急做这样的尝试。
松开组带恢复后，你将会感到伞翼拉着你向前缓缓地起伏（不该前扣太多而引起打褶）。如果你已经释放了B组带后还没有感到向前起伏，然后检查你所在的地平线和空速，你可能进入了降落失速；如果你确实在降落失速中，那么向下拉动操纵棒直到感觉伞翼下降缓慢后再立即释放。
〖警告〗
不要只拉动一个B组带，因为这样会导致螺旋下降。总是对称地拉动、释放两个B组带。
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降落失速(Parachutal Stall)
当伞的攻角增加到一定程度后，伞翼上方的气流会被分离，这时伞翼将会失控。
攻角的增加可能是由于风向的斜度或过多使用刹车的结果。伞翼将经历这样一个过程，即哪怕它的外形轮廓显示正常，但它的正常下降速度却迅速地增加。如果继续保持刹车，这种稳定状态的失控将继续，且它要求相反控制的置入来恢复，这就是降落失速。当伞翼在失控不能恢复的情况下被称作深度失速。
〖问题〗
你在微弱的山脊部上升气流中飞行，渴望通过拉动操纵棒将下沉率减少到最低程度。你感觉并听到空速减小，操纵棒在半失速状态下飞行。地平线开始上升，同时你感到你的胃部有瞬间的下沉感。
〖解答〗
首先，你必须意识到伞翼进入降落失速的所有征兆。你启用操纵棒，然后立即松开它，使伞翼前扣，通过如此的操作来恢复飞行平衡。前扣时确保你再次使用操纵棒以便不要使它折翼。确保你没有过多地使用操纵棒且进入了又一次的降落失速，在下一次的练习前检查你所在的地平线及空速。当伞在降落失速中给予一边刹车，你将进入非对称性失速。
在测试认证中，通过寻找严重失速来检查伞翼可能进入的失速状态并将其恢复。
失速通常为一个对称性的问题，要是你在恢复中动作迅速的话，那么伞翼不会进入旋转状态。你在降落失速中的降落速度与降落伞下降的速度是相等的。它是一个纯粹的阻力装置（1200英尺/每分钟）。如果你接近地面，准备PLF进行恢复时的动作。记住B组失速是可控制的失速。
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大耳朵(Big Ears)
大耳朵是两个翼尖在伞翼两个末端下打褶的名称。它是由飞行员引起的另外一种快速消高的方法。
〖方法〗
还是将手放在环形操纵棒的柄上，伸手握住A组外侧伞绳的一根，有时握住两根，将其中的一个向下拉，当这边开始打褶时，立即将另外的一边也拉下。一旦两个翼尖都开始打褶，伞翼就处于对称状态，这时你的下降速度将会增加。对于大多数伞翼来说，你必须拉着A组伞绳来保持大耳朵状态（否则有可能自动恢复）。如果你希望转弯，那么你可以通过移动重心（将你的身体重心移动到你希望转向的那一边）。如果要恢复，释放A组伞绳，但释放后如果大耳朵没有改出，继续上下拉动两个操纵棒来使耳朵对称地改出。检查你的空速以及地平线来确定你已经恢复了正常的飞行。
在你做大耳朵时要注意：如果你同时拉下两边，那么伞翼可能会前扣。
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摆荡(Wingovers)
摆荡是一种允许你感知自己滚转稳定的极限程度以及在热气流中如何控制滑翔伞旋转的一种理想的练习。
〖方法〗
值得记住的最重要的事情就是利用速度和控制来构造一种平稳的节奏。通过调整速度，逐渐地直至几乎完全地使用一边操纵棒。一旦滑翔伞开始旋转，松开那个操纵棒，滑翔伞将会逐渐地俯冲。当遇到这种情况时，使用相反的操纵棒，当它上升时松开操纵棒，在摆动到顶部时监控两个操纵棒且允许滑翔伞再一次的俯冲，这时使用同样的方法来完成下一次。在有节奏的方式下（每次俯冲和滚转）继续这样的操作，应该很容易进入摆荡。当你需要结束练习时，松开两个操纵棒，这将会使滚转停止；当滑翔伞开始俯冲时，使用两个操纵棒，足以使之改出。在摆荡中，如果伞翼泄气，立即停止练习--在摆荡期间，出现单边折翼通常要停止摆动。
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对称性折翼(Symmetric Tuck)
这种情况在主要在前缘塌陷时发生，并且经常会使翼尖膨胀，它是由于在紊流中飞行或飞行放慢后快速地松开了操纵棒而导致伞翼前扣。当飞行员试图进入不正确地"大耳朵"操作（参照大耳朵部分）也会导致这种情况。
〖问题〗
在森林背风面*近地平面之上的最后150英尺处飞行容易产生，整个前缘前扣。
对称性折翼本身不应该导致严重的失高。但是，如果过多地使用操纵棒将促使你进入失速状态，那么就会失去相当的高度。记住可能由于风的陡度会使你接近地面，因此，尽可能快的保持你的空速是很重要的。
〖解答〗
不要恐慌！这没有看起来那么糟糕。当对称性折翼发生时，飞行员向下落并向前摆动。这个动作本身将设法恢复前扣，并且只需要很小的操控飞行员就可以改出。记住大多数伞翼无需任何操控就能自动地恢复。因为它是对称的泄气，所以伞翼不会旋转。如果快速、均匀地使用两个操纵棒，你会看到它立即恢复。不要太长时间地使用过量刹车，因为伞翼可能因为太慢而导致失速。如果前扣还在继续，那么松开操纵棒、再次上下拉动它直到问题解决，但是记住由于前扣减小，所以你要给予一定的刹车。一旦前扣完全改出，伞翼可能想向前俯冲再次进入平衡飞行。允许有这样的俯冲，但是充分地利用操纵棒来停止伞翼在头顶向下俯冲而再次前扣。记住使用操纵棒的量越多，伞翼降落的就会越慢，因此发生的前扣恢复将会更剧烈。
当对称性折翼发生时，一些高展弦比的伞翼可能在前部形成马蹄形状（两个翼尖向前移动形成"U"状）。猛地一次拉动两个操纵棒将立即恢复。
编译：王哲
飞伞51项必读
有一点像格言式的警语，值得细嚼慢咽。
1.如果你感觉飞行伞操纵无法在你控制之下，其实不飞伞也是一件好事。
2.当你离开飞行区后，气流通常会变好。
3.集中注意力去对抗心理的恐惧。（时时注意要懂得害怕）
4.不要隐藏你从你自己及朋友内心的恐惧。
5.不要在起飞之后才奋力穿上你的套带及扣上安全扣。
6.飞的好的人总是技术纯熟的人，尤其是在起飞动作时。
7.如果还没有准备好能够对付空中紧急状况处理时，千万不要贸然起飞（气流很乱时）。
8.运用风速计去发现最大风速及风向。
9.如果你看到友人起飞状况不理想，要了解起问题所在，并设法做的比他好。
10.天气条件不理想，当你在等待好时机起飞时，最好抓住后组主提带。
11.最好在想好要别人怎么帮你时，才请求别人支援。
12.当你着装时（套带），先绑腿带。
13.吃口香糖可以帮助你注意力集中。
14.当你将伞摊开，开始整理伞绳时，先用A组较容易。
15.强风时，请人帮忙抓住伞中央前缘风口处。
16.飞行靴、头盔、手套是飞行飞行伞部分装备。
17.降落区是安全降落场。
18.在落地最后一刹那时，保持你伞衣在充饱状态。
19.如果你在地面被伞拖倒，抓住任何一条主提带或一条绳子用力拉它。
20.在乱流区使用大耳朵。
21.除非必要情况（被迫），尽量不要使用大耳朵。
22.当单边大夹时（左边），保持另一边（右边）操纵绳压力并将身体移向那边（右边）压重。
23.环顾西周、倾身、再转向。
24.千万别说：我要一次就原地降落成功，可以说：我会试试看。
25.拥有足够状况处理知识及能力，总是能将所遇状况处理到最好。
26.掌控你的操纵绳缓慢的并保持前进。
27.总是把加速器系在主提带上，并把加速器放在脚上未加速状况。
28.如果你碰到大夹溃伞，试着不要惊慌保持你行进方向，就能排除状况。
29.你可用瞬间身体躺平、直立来展现飞行中之重心大幅移动。
30.空中风速及风向可由云在地面影子判断。
31.通常云的形状可显示风在这个云高风向。
32.激烈的操伞必须保持你的伞翼准确在你头上方且身体重心保持在伞翼中央。
33.当你在做热气流盘旋时，暂时忘记你的升降速率表去体会热气流推升中心。
34.使用八字型转弯盘升比直接使用360度盘升撞到在山风险机率较低。
35.当上升热气流带像一条管子时，对水平风而言它就像是一个障碍物，其后方有下风处。
36.不要离开上升带。
37.千万不要飞到云里面去。
38.宁愿挂树也不要落在电线绳索或坚硬物体上。
39.当有乱流时千万不要一直看着你的伞，要注意地面情况（高度、降落场）。
40.很多乱流时（风很乱时），你更要远离山腰（乱流区域加大）。
41.有乱流现象时，使用身体移动会比使用刹车来的多。
42.适当施加压力于刹车绳可以很安全的让伞加速与减速。
43.要使用大耳朵降低高度准备降落时，必须在靠近地面前，试着用刹车去让大耳朵解除。
44.如果你飞行时不断尝试超越你曾有过的飞行高度就会展开你的实力。
45.千万不要盯着看你害怕撞到的物体（这叫做致命的吸引力）。
46.除了用刹车转弯外可用后组主提带或身体移动重心转移来使伞衣转弯。
47.如果你因为降落得不好造成受伤，先行将伞套带分离（不要被风拖）。
48.套袋内总是有一条备份绳子及一段专用贴布。
49.当主提带上金属部分温度较高时，不要与伞衣接触。
50.没有好的飞行员只有老的飞行员。
51.没有比赢得胜利更好的事，除了能安全的活着。 |
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发表于 2006-3-12 12:42:30