快速下降

方丈

快速下降与异常处理     

没有一项称赞或乐趣是值得赔上自己身体健康,也没有任何记录或成绩是值得付出生命换来的。飞行本来就是个危险的运动,也因为飞行伞特别容易起飞,所以更应该谨慎的来进行,自我的摸索也许能让你改变迅速,但也极可能让你付出巨大或无法接受的代价,而正确的学习才是获致安全的不二法门。
"最佳的飞行技巧"是’正确与安全的飞行’，这样就不会需使用快速下降的方法。 但不论你飞的伞什么等级,如何的安全,乱流或错误的控制也都可能会造成如夹翼或快速的螺旋行下降等问题,所以飞行员对这种状况都需要 一步步的去认识及明了该如何处置,以便获得最安全的飞行。

　***所有的非常态飞行方式或练习皆有其相对的危险性，况且每一种装备之特性及反应皆有很大的不同﹔不恰当的环境与错误的操作及过度的修正都可能导致严重的后果，本篇只略述操作方法，并不建议你仿真如何操作或排除，若有意操练可请示您的教练，或参加国外专业的SIV课程。


摆荡(Wing Over)
要操作摆荡的动作，飞行员须连续地做不同方向的交叉转弯，以便慢慢使伞翼的角度变得垂直，使伞翼形成有节奏的左右摆动.但假使攻角太过于垂直将会造成夹翼或失速，就需立刻停止，否则会变得难以控制。
若想要停止时，将两边煞车绳放开后再稍微控制即可。
动作注意
1.每当煞车拉到定位后就开始缓慢放开
2.并注意当翼端达到最高点开始往下时才可开始带这边煞车转向
3.可在转向的反边也带一点点的煞车稳定，(脱出时也比较快稳定)


大耳朵(Big Ears) 双夹翼
拉大耳朵这个动做是把两边翼端拉垮下来，让伞不会降低太多前进速度，但能增加下沉率的方法，动作是双手伸高从主提带外侧抓A组带的最外面1或2条吊绳(这些吊绳连接翼端到前组或A组吊带)然后向下拉下来，注意一边接着一边拉下来以避免一下子把翼前缘全部拉垮下来，两边翼端会折下来减低伞的有效面积，吊绳要一直握住使翼端保持向下折住,此时仍然可以藉由拉单边操控绳或是重量转移来控制伞具，伞可以保持直线飞行但是下降率会增加(下降率最大可以达到 5m/sec)。　
排除时是松开拉着的A组伞绳，伞具在经过一些转弯后会自己恢复张开，不然可以藉由煞车绳的的帮浦动作来帮助伞具解除这个动作。
动作注意
1.操作前应将煞车环先抓在手里，或套在手腕上，不可放开｡
2.此动作并非是让你在强风中是行，飞而会让你阻力增加而下沉率增大｡
3.若要配合加速器使用时，需先完成双夹翼后才可踩加速器｡
4.夹翼面积若不大，可藉由转弯时能自行打开，不必刻意去排除｡

B组失速(B-Line Stall)
操作时两手先穿过煞车环,从外侧抓住B组绳之勾环，同时均匀的稍微用点力拉下B组伞带约30公分，然后伞具会进入不向前移动的垂直下降，类似深沉失速,如果再多拉一点B组伞带，这会减少伞具更多的表面积，增加下沉率(最大可达10m/sec)
如果要快速复原只要柔和的放开B组伞带，而最后10CM均匀快放，伞翼会重新充气然后回复正常前进飞行的状态。并立刻检查地速，如果伞具没有恢复的话，请参考“深沉失速(deep  stall) .
动作注意
1.如果操作极大时,伞具有可能形成前马蹄的话，解出之方式是放开B组后，用温和的帮浦来恢复。
2.伞具如果有太大的偏转时，请先恢复后再做一次｡
3.放组带时切记要均匀对称，以免进入失速旋转｡
4.不可使用此法直接着陆｡
5.有的伞具恢复时会剧烈前冲，有的也许恢复缓慢｡


前夹翼(Front Stall,Symmetric Stall)
这情形的发生是当翼尖或前缘塌陷失去膨胀的翼型.这可能的原因是飞到乱流中或慢速飞行中煞车放太快所致，也许是狗耳朵没做好｡状态会是伞产生向前和下沉，如果飞行员同时拉下两条A组伞带，则会进入前失速状态。这时整个伞具前缘向内夹翼，伞翼通常会形成前马蹄形，伞具异常狂野不稳，这个动作也会造成相当高的下沉率。 (另有一方式是只拉下A组内侧最两条细绳的做法…)
只要放松掉A组伞带，通常会从前失速状态中自我恢复，如果没有，则帮助恢复的方法是帮浦式的拉放两边操控绳﹔若还未完全打开则温和快速与平均的拉一些，直到解开｡
动作注意
1.对称性的前夹翼发生会下沉和向前摆动，这样也通常会将伞自己摇开，但也要控制以免再夹一次｡
2.适度煞车就会恢复，但切记不可拉太久或太多，那会使伞速过慢而失速｡


单边大夹(Asymmetric Tuck)
这可能是飞在乱流区或向前下沉及对摆荡控制不好所引发的， 状况是一边已塌了，主提带也垮下来了，一边还有充气，伞会开始向夹翼端之方向开始旋转，若不处置，有的伞可能会形成螺旋下降﹔仿真时也可以在顶风情况将一侧的A主题带上部扯下，直到该侧伞前缘向下内折为止.
排除时要快速的移动重心靠未夹之翼端，并同时将未夹之一端的煞车快速拉下控制方向﹔稍微稳定后再以在夹翼那边的操控绳一个和缓、慢速度的帮浦动作可以帮助伞翼重新充气，但也可能需要重复几次才能打开，或是两边同时拉煞车进行帮浦动作也是办法之一。
动作注意
1.首要动作是迅速与适度带住未夹端之煞车控制方向，若可能就尽量朝向顶风，不要慌张得只顾排除，反而可能发生危险｡
2.若已形成螺旋下降，就快速的依照其排除方式处理｡
3.排除时不可猛力的扯放或紧张的快速拉放，以免造成DEEP STALL等状况｡
4.体重要立即移向未夹翼端做平衡，防止转向，且可减少失速之风险｡
5.如果在热气流中碰上，就尽量维持路线并在保持在上升热气流中
6.伞衣再恢复充气时要放煞车以免进入失速｡


全失速(Full Stall)
若要进入这个动做要谨慎的考虑，由于进入这个动作后所引起的后果很难予以预料，所以最好不要轻易尝试﹔如果煞车带得太多超过垂直失速点之后就会进入全失速，这时候翼端会向后折形成一个马蹄形，而前进的速度降低到几乎是零﹔由于飞行员的重量使伞会向后退而人在伞下摆荡急速下坠，头上的伞则异常狂乱｡
操作时是，先把两侧的煞车在手上小心缠绕两圈后，拉煞车让伞速变慢后，再将其一次拉到底，后将两手至于套袋后侧以全力撑住不放｡
处理的方法首先不可紧张而急切操作，如果当伞在人的后面时候放开煞车则伞会急向前俯冲到飞行员的前面﹔要紧的是要先保持失速状态，当飞行员摆荡到失速的伞后方时候再和缓的同时放开煞车，伞再度向前俯冲时则需要适当加以平衡以免造成前夹翼，重要的是要两边做对称的修正动做否则可能会变成失速旋转。　
动作注意
1.自行操作忌讳在刚进入STALL时就猛力将煞车全部放掉｡
2.切记不可伞在人后面时将煞车猛放掉,可能会造成前夹甚至”包肉粽”｡
3. 当拉下失速后,煞车绳会有很大的反弹力量,手臂要打直来抵挡
4. 煞车须平均和缓(约1-2秒间)放松，否则在改出全失速时容易进入旋转或单边夹翼等｡｡
5. 此动作不应该在一般的训练飞行中演练


　伞绳缠绕(Line Over)
如果在飞行中发生伞绳纠缠或伞绳缠住伞翼，会发生伞翼偏转,甚至螺旋下降等问题｡而且可能只是小型的缠绕但也可能会快速的旋转｡
立即以煞车和移动重心来平衡与修正方向保持直线前进，检查情况，如果是伞绳缠绕了翼端，确认是那一条伞绳后，温和的拉扯它来解开缠绕，或是扯拉伞翼最外缘的那条绳子，也可以试着拉后组带或B组带处理｡
动作注意
1.用帮浦式动作操作煞车绳来解开缠绕不一定有效｡
2.最后一招亦可考虑借着进入全失速，从全失速中安全的恢复来解决这个问题。
3. 问题严重且没有足够的高度时，飞行员应考虑使用副伞
　

螺旋下降(Spiral Dive)
在正常飞行中简单的持续的360度的回旋之后即可进入Spirals。夹翼、乱流或其它不当操作等亦可能形成﹔由飞行员造成伞于水平方向的加速向心力，而旋转着，甚至翼端可近乎朝向地面的垂直方向旋转。甩动之力量及大，也许旋转将持续下去，甚至旋转将会加速可以变成几个G（重力加速度）的力量，如果要进入螺旋下降，缓慢的拉下一边的操控绳，(但不可一下子就带太多，会导致进入失速旋转)开始使伞具慢慢增加惯性旋转，最后就会进入螺旋下降。 当伞具处于螺旋下降中时，你可以拉多一点或少一点内侧的操控绳来控制下降的角度。
如果已经进入螺旋下降，脱离时可以缓慢且温和的拉外侧的操控绳来使伞翼保持水平。在此同时，飞行员会于伞翼前后摆荡，所以温和的操作操控绳是很重要的，要去感觉伞压并且不要拉太多，事实上，它是常常需要部份放松操控绳的。当伞具恢复直线水平飞行后，若有夹翼则以帮浦式动作恢复夹翼的那一边。
要离开螺旋，只慢慢松开内侧操控绳，再拉点外侧的操控绳，注意伞具并抵抗住任何气流的扰动。若被离心力锁住，在阻止时，飞行员必需拉反向的煞车抗衡旋转的速度，听起来并不很困难，但若进入快速的旋转你便需要用更大的力量去阻止它，甚至用双手去拉一边煞车，再甚至去产生Stall也会比死锁在螺旋下降要好，那时可能你的下降率会超过20m/sec.  
动作注意
1. 当飞行员拉动一边煞车开始转向,但转半圈后伞速会变慢，持续带着，直到稳定的速度增加后才可再继续加力。
2.当伞具处于旋转中，建议你拉一些外侧的操控绳，这样可以帮助稳定伞翼
3.利用身体重心来辅助旋转(以减少煞车量并增加稳定)
4.脱出前预留两圈以上高度.且不要做太久.
5.绝不可在作夹翼时操作 .(伞具可能无法承受)
6.避免在乱流中或者强风中做，且尽量不要在伞会前俯的状况下做(如摆荡时)
7.旋转过快时可能产生暂时性失明或者晕厥，或造成被离心力锁住之危险状况，若无法主动脱离，最后将会撞击地面。
8.脱离时不可将煞车太快放开，并立即处理可能发生之摆荡.

失速旋转(Spin)
反向失速螺旋(Negative spin )发生的原因通常都是因为在旋转时单一边煞车拉太多导致失速（或者可由持续拉半边过多的B.C.D组绳造成半边伞翼的失速），尤其当飞行员希望转小圈以最小下沉率盘旋热气流时容易发生﹔产生时失速的那一边会向后退，飞行员会被向外拋出快速旋转。
而另一种的失速螺旋(spin)操作是将两边煞车带到濒临失速边缘，再立即将其中一边煞车完全放掉，并使另一边失速﹔飞行员在下面摆荡造成伞与人互相绕着转，很可能人会迷向及掉很多高度，伞很快进入螺旋沿着垂直纵轴伞绳快速打麻花，快速狂野的旋转。Spin是由飞行员所造成的，飞行伞仅有在飞行员拉一边煞车过多时会引起一半伞翼的失速而产生Spin。
通常要改出或避免进入螺旋的方法是立刻放松带太多煞车的那一边(失速的那一边)然后两边煞车再轻轻放掉，伞应该很快恢复正常接着会造成摆荡再对其作修正，要避免俯冲和过度处理。  
动作注意
1.这是一种危险的情况，通常是飞行员自己操纵失误所衍发的，而且不可在一般的课程中演练。
2.一感觉开始不正常旋转时就立即将煞车全放脱出失速。
3.若高度不足或无法恢复失速时，建议拋副伞。
4.如果煞车绳因缠绕而无法操控时，可试着拉后组带


深沉失速(Parachutal Stall，Deep Stall)
通常是飞行员操作B 组失速甚至双夹翼时可能产生，或速度太慢时尤其是乱流中或飞经产生风压梯度的区域时产生这种失速的机会很大｡
现象是伞形看似充气完好伞形保持完整,但并无内压,非常低的空速.几乎是垂直的下降(约5m/sec).煞车绳无法控制方向｡
可温和的拉折一些A组伞带，这样可以减少攻角并且重新引导气流充气，但不可过多以免造成前夹翼，也可以带下两边煞车直到伞开始后退时两边同时放开煞车使伞开始向前进。
动作注意
1.排除动作全部都无效时再考虑以全失速脱出｡
2.注意恢复时伞可能会大幅向前摆荡｡
3.过于透气或变形的伞具，或不适当的飞行重量都可能发生｡