飞行中出现的状况及其处理[转贴]

柳如烟

飞伞时出现状况有一半以上是提前会有预兆的. 另外一小半是没有任何预兆突然发生的. 关于滑翔伞及滑翔运动的一切。

关于滑翔伞及滑翔运动的一切。可能会遇到的状况包括 大,小单边; 前扣, 水平螺旋, 失速. 这里面大小单变是最常见的状况, 由大单边又有可能引发随后的水平螺旋或失速. 分开来说明.

发生单边时大部分会有预兆. 所谓的预兆, 就是重心分配的不均匀或不协调感. 正常飞行的时候, 身体的重量是被很平均的分配在左右组袋上的. 也就是说你自己应该可以感觉得到两个挂钩上分配的重量是差不多的. 即使是在盘气流的时候, 两边的重量会有差别, 但也会感觉到很协调. 在强对流或乱流环境里(例如背风区突围时, 春天飞伞时, 太好的平原气流时)你会在伞折翼前大约两秒钟提前预感到伞会折翼. 是什么样的感觉呢, 具体化就是说, 你会忽然感觉到你的身体的重量在左右两个主挂钩上的重量不均衡了. 不是一个重一个轻的感觉. 你会感觉到一边的重量突然消失了. 另一边少许增强或者没有变化. 这时候要马上引起警觉. 重量消失的那一边的伞马上就有可能或多或少的塌下来. 不要刻意的去操作它. 做好预防动作, 就是刹车稍微多带一点, 观察周围山体和高度的安全余量. 等候并做好排除的准备. 过激的提前动作有可能让你在进入状况之后进入下一个更危险的连锁动作. 所以冷静的等候状况的出现, 并审视自己的安全余量才是重要的和应该做的. 伞的小的塌陷即便不干预都会自动恢复. 过度干御容易把伞搞成水平螺旋或失速. 那就比单边或螺旋要命多了. 在发生这样的可以预兆的单边之前, 往往会经过比较乱的气流区. 会感觉到伞晃. 记住, 当某一个主挂钩承载身体的那份力量消失的时候, 就是塌伞的信号.

还有的单边是没预兆的. 往往发生在春天的强对流天气里. 前一秒飞得还好好的, 稳如湖水中划船一样, 忽然就塌下来很大一片. 这时候感觉不到任何预兆. 只是在伞塌的同时才知道事情发生了. 如果是小的塌陷, 会感觉座袋忽然歪了. 身体向低的一边(就是塌的那边)滑过去. 这时要主动抑制这种滑动. 要主动把身体向高的那边压过去. 然后抖动塌的那边的刹车. 过一会就会恢复了. 如果出现大的折翼, 就不是身体向低的一边倒那么简单了. 你会感觉到自己象做在了垃圾车的翻斗里, 而翻斗正在向下倒垃圾的感觉. 座袋向下翻, 你的脸冲着下面, 有要从座袋里掉出去的感觉(虽然有点害怕, 但你要心里明白掉出去是不可能的). 这时候不能光顾着害怕, 你要第一时间意识到你进入的是一个非常大的单边, 至少超过一半了. 你的下一个动作是不可抑制的快速的深度的螺旋. 你的第一个理智的有思维的正确的反映应该是马上观察自己的安全余量还有多少.

如果左右下三个方向的安全距离任何一个小于80-100米了(大约是一栋20层以上的高层住房的高度),不要有任何犹豫马上考虑抛副伞. 任何高度抛副伞都是有用的, 即使在50米以下. 如果高度还大于200米或者以上, , 就尝试着给它一点时间恢复, 也给自己一点时间试着恢复. 这种脸都朝下了的大单边, 不能死拽还有压力的没塌的那边的刹车. 因为在这种情况下剩余的面积不足以承受你的体重. 强拉只能进入更糟糕的失速. 这时候你要想办法获得速度. 就是进入螺旋. 让它进入螺旋. 不要抑制. 在把你甩进螺旋后尝试着抖内手刹车将伞在旋转中逐渐恢复. 并从螺旋里改出是避免进入水平螺旋或失速的安全做法. 水平螺旋和失速是兄弟. 经常同时出现. 如果这个状况出现了, 你拉了过多的刹车, 就会进入水平螺旋或失速.

还有一种单边是让人兴奋的单边. 就是在盘强的气流的时候, 在你已经进入了一个气流, 但还在对核心的定位中, 尚未准确的切入核心时, 会出现一部分伞在核心里迅速上升, 另一部分伞在外面缓慢上升的情况. 很自然的, 当这种上升速度上的差异到达了伞压所不能承受的时候, 上升弱的外手的伞就会塌下来. 但是无论是对你的飞行状况, 上升速度, 姿态, 都不会有大的影响. 你只是听到外侧伞有塌的响声, 可能没来得及看已经开了. 或者外手稍微抖一抖就开了. 继续做你的盘转. 这是给你的一个明确的信号, 告诉你, 你还没有准确的定位到核心. 在伞塌的那一刻应该同时加大内手刹车的力度或者加大重心的力量, 或者双管齐下, 等到下一圈转回来时, 你就已经整圈都在核心里了. 伞就不会塌了. 这种因为定位热气流不准确而造成的小面积的外侧的塌陷, 不会太害怕, 要学会利用这个信号, 让自己更迅速的上升. 一般只有很好的气流才会出现这种情况. 不应该害怕, 反而应该兴奋.

前扣是偶尔会发生的, 比较安定的, 但最吓人的状况. 其实, 它的本质并没有多严重, 只是有些吓人. 也是在乱流区, 春天常碰到的情况. 前扣发生后, 飞行员会觉得屁股底下突然全空了, 整个人迅速向下掉, 双手刹车是软的. 心里非常害怕和难受. 但是很快, 大约几秒内, 屁股下面的压力支持力就会恢复. 那就是伞恢复了. 发生了这种情况不要做任何干预. 伞就会恢复. 比较常见的是飞行员害怕了. 并且搞不清楚到底发生了什么事. 然后双手带了很多的刹车, 在前扣准备恢复的时候恢复不了, 被飞行员自己拉成了失速. 进入到真正严重的局面.

所以综上所述, 一旦遇到了状况, 首先判断自己是否足够安全去给它机会. 如果自己不安全了, 不要留给危险机会, 马上抛副伞. 如果还安全, 尝试着通过被动的方式等待恢复. 尽量不要过渡干预免得把局面搞得更糟. 物理学里, 伞和人是一个完整的钟摆体系. 如果施加在它上面的破坏平衡的外力消失了, 即使不施加措施, 自己也可以在短时间内复原. 所以不要过渡干预. 越是高级别伞, 越怕过渡干预.

水平螺旋极少见, 除非你濒临失速点, 或者过度操作猛拉一边刹车, 否则正常飞行难以遇到. 但是脑子里要有概念, 把下面的话记在脑子里背过. 水平螺旋是很难改出的. 需要大量的时间和高度. 改出是通过拉失速点然后进入一个前冲获得速度后改出的. 所以, 如果是你现在遇到了这种情况, 自己随便试试恢复, 不行就直接扔副伞降落吧. 通过失速点去恢复, 是很猛的状况. 不是你两年内能应付的了的状况.

失速并不是发生在只有你象电视里一样使劲拉双手刹车才能进入的. 首先脑袋里不要把失速和刹车量划上任何联系. 在脑子里要把这种概念彻底打碎. 失速的发生与刹车量的多少没有任何联系. 忘记它们. 失速只与你的飞行速度有关. 低级别伞被设计成高伞压的, 拉刹车到一定量保持不变后速度下降到一个稳定点并保持住. 但高级别伞的刹车即使稳定的含住, 伞的速度也会逐渐降低到失速点以下而发生失速. 所以用刹车量去判断失速点是危险和愚蠢和最容易犯的错误. 忘记他们的联系. 并不是在降落前, 起飞后不久, 盘气流时这几种要带一些刹车量的时候才会引起失速的. 在空中正常飞行的时候, 如果你遇到了一个很强很强的上升气流, 把你的伞很猛的向上掀起来, 如果这时候你一不小心本能的带了刹车则会加剧这种上掀, 如果再多带了一些, 上升气流已经将你的伞速抵消了不少, 自己又把所剩无几的速度拉没了, 剩下的下一个动作就是失速. 这就是为什么预感到要进入强气流了不但不能带刹车, 还要想办法让伞头加速冲进去的原因. 是为了飞得更平稳和避免失速. 伞越平稳, 越有利于对气流位置信息的判断. 这就引入了一个盘气流的技巧. 在强气流里修正气流核心的时候, 当你预感到前面将迎来核心, 将重心微微放直准备迎接猛上升的时候, 也应该把刹车全放上去, 尽情的去享受下一秒钟将到来的上升的冲击. 感觉到快有上升的时候, 应该想尽办法让伞加速.  

还有一种失速叫动力失速, 就是在正常飞行的时候, 耳边风声忽然变小了, 感觉伞速一下子变慢了. 随后到来的有可能是单边折翼, 也可能是猛的上升和下降. 有时在背风区和峡谷里等等危险的地方经常会遇到. 这是危险的信号. 要注意.

什么时候应该兴奋, 什么时候应该胆小, 要完全取决于你的安全资本. 就是指高度或距离. 与山的距离越近, 与地面的高度越低, 就应该越胆小, 越保守, 这时候经不起任何意外. 这些时候一般体现在刚起飞还没有盘高和准备降落的时候, 和越野飞行跨越一段距离高度变低后. 什么时候胆子应该放大, 在你盘高之后, 要把胆子逐渐放大. 你的高度越高, 资本越多, 胆子应该越大. 越强的上升, 越强的气流, 你会感觉到双手, 尤其是内手的刹车压力越大. 也就是说拉下同样长度的距离要费的力气越大. 说得俗点就是说你会觉得刹车的力量变硬了. 这是好事. 刹车越硬, 越说明伞的刚性好或者说明在越强的气流中. 反之, 如果一只手的刹车忽然软了, 或者两手刹车都变软了, 要小心, 不是在下沉区就是准备塌伞了. 你的高度上的越高, 遇到的气流会越强, 南方除了最近的黄金季节外, 很难遇到超过4-5米的上升. 但是, 如果在很高的安全高度遇到了这种难得的强上升, 在感觉到一只手或者双手的刹车压力忽然增加了很多后, 应该感觉到的是兴奋. 那就意味着强上升已经纂在你手心了. 再用和以往一样的力量去拉刹车盘转就吃亏了. 应该增加内手的力量, 适应这种压力的变化, 把自己尽量锁定在强核心里转小圈. 核心永远是很小的. 上升气流可以很大, 有的会有上百米那么大, 但是我从来没有遇到过哪个气流的核心是大的, 都是很小的, 要努力抓住去盘升的. 稍纵即逝. 在一些大的场地遇到8米或以上的超强气流的时候, 你会感觉到恐惧. 如果你不征服它, 不用自己的勇气猛的切入核心和它一起上升, 就会被它先蹂躏然后抛弃. 这时候, 如果你有安全高度, 就要迎着困难上. 它有多强你就要有多强. 用不了两三分钟, 你就会出现在两三千米的云底, 开心的向下一个方向直飞了. 记得, 在你高度低的时候, 也就是说在安全资本不多的时候, 一个原则是一定要把握的, 就是不给危险机会. 把危险扼杀在摇篮里有人说那么低就别扔副伞了. 那就相当于冒着活活被摔死的危险去恢复主伞. 要把风险控制到最低. 所以当时选择抛副伞是绝对正确的. 绝不和自己的安全赌博.

如果因为大单边进入了螺旋, 会非常害怕. 强大的离心力会把你向外甩, 脑子在前几秒是蒙的, 没有思维. 吓傻了. 清醒过来后眼睛里看到的东西都是彩色线条. 耳朵里什么都听不到, 除了巨大的风声. 所以, 不要指望进入螺旋后外人能帮到你. 你早就听不到对讲的声音了. 出现这样的状况后记得不要害怕, 先确定自己还剩多少时间, 再决定是恢复还是扔副伞.

从水平螺旋和全失速里改出前, 会感受到一两次几乎无法承受的, 飞伞从来没有遇到过的强大的力量把你向上冲. 这是伞刚刚获得刚性和速度后的反映. 咬紧牙, 只要不前扣把你包进伞里, 就咬牙挺着, 确认自己的安全高度没问题就等着恢复就好了. 别做多余操作. 别让伞扣到自己前下方. 别的不要管. 以你对伞的感觉和操作和胆量, 一两年后尝试比较理性. 至少要等到螺旋等基础科目都做得熟练的不得了后才尝试.  

一旦确定了要扔副伞, 就要用最大的力, 最短的时间果断的把副伞拽出来向下风方向尽量远的扔出去. 劈啪一阵乱响后你会被以起飞和降落时的出座袋的站立的姿势吊起来向下落. 记得用双手的全部的力量, 把主伞拉变形. 不要让主伞和副伞缠绕或者共同吃力. 一定要把主伞拉塌并收回来最好.  准备好用双脚承担落地的速度, 一定是双脚, 如果你不想骨折的话. 副伞降落的速度不是很快. 会很柔和的落地. 所以不用害怕.

不要小看起飞. 起飞其实和降落同样容易出问题. 降落是由其固有难度所引起的. 而起飞隐含着一个大家都容易忽略的安全问题, 就是起飞速度. 起飞后伞的速度是逐渐才获得的. 所以在脚离地, 向前飞行的前三四秒里, 是最危险的. 伞还没有获得足够速度, 高度已经足够受伤了, 乱流会轻易的把伞搞出状况让人受伤. 部分归于起飞速度还未获得的原因. 这时抵抗力最差. 要格外当心. 尽量也养成习惯, 就是尽量少依赖刹车起飞. 好比开手波车尽量少半离合一样, 尽量少依赖刹车去抵消起伞时伞头多余的速度, 有助于伞头尽快获得它所需要的速度, 它需要的速度可以被越快满足, 你危险的时间就越短.